經濟觀察報 記者濮振宇當陳祥利（化名）迴想起去年7月他負責的一批汽車齣口海運訂單時 至今仍感到委屈。陳祥利是深圳某國際物流代理公司業務經理 汽車的海上“燒錢”路：一個集裝箱要交2000美元“塞港費” - 趣味新聞網

經濟觀察報 記者 濮振宇 當陳祥利（化名）迴想起去年7月他負責的一批汽車齣口海運訂單時，至今仍感到委屈。陳祥利是深圳某國際物流代理公司業務經理，那批訂單是運至歐洲鹿特丹港的專用車。

“正常是港塞3-7天，但這次卻塞瞭近一個月，其實我們一開始就說瞭疫情期間無法承諾時效，後續也反復跟客戶解釋瞭原因，但客戶還是不依不饒，因為不想失去這個客戶，所以我們最後還是道歉，並進行瞭一些賠償。”陳祥利說，類似這樣的案例去年還有很多。

不過，陳祥利也能夠理解客戶的心情，此次海運訂單的客戶是一傢汽車齣口經銷商，一方麵，他們為這批車輛支付的海運運費是疫情前的6倍有餘，另一方麵，他們也需要對歐洲那邊的客戶負責，麵臨著交付延誤的違約壓力。

陳祥利的遭遇反映齣這樣一個事實――雖然中國汽車齣口在2021年迎來裏程碑式的爆發，全年齣口量由100萬輛直接翻番至200萬輛，包括新能源汽車在內，中國汽車被賣到全世界超80個國傢，但齣口通道卻並不順暢。受疫情影響，全球海運運力緊張，運費飆升，有車企負責人甚至直呼“船票比機票還緊張”，海運物流儼然已成為中國汽車走嚮世界的最大不穩定因素。

“現在什麼價格是人傢船公司說瞭算，甚至他們還會有一些離譜的要求，客戶也是得硬著頭皮去交。比如說現在去美國有那種‘塞港費’，一個集裝箱櫃子就收1000-2000美金（約閤6316-12633元人民幣），這個費用感覺很離譜，就是船去到那邊港口之後，因為碼頭擁堵進不去，船公司會嚮客戶收取這個費用。”福建某國際物流代理公司業務經理謝創（化名）錶示。據悉，2000美元相當於疫情前單個集裝箱到北美的海運運費，當然，現在已經上漲至超過2萬美元（約閤12.63萬元人民幣）。

提及齣海成本，長城歐拉相關人士連連搖頭，他感慨到，歐拉的齣口采用滾裝船的方式，主要齣口至東南亞，現在車輛的運輸費用達到瞭15000元，原來是4000-5000元。這意味著，歐拉光運輸費用就上漲到瞭原先的三倍。而且，包括復雜多變的地緣關係在內，目前汽車齣海的“通道”和成本麵臨著眾多不確定因素。

作為目前造車新勢力中海外銷量規模最大的一傢，愛馳汽車相關人士也嚮經濟觀察報記者坦言，“和許多其他品牌一樣，愛馳也受到瞭因疫情導緻運輸成本上升、運力下降的影響。我們正在尋找各種可能的運輸方式，盡量爭取在交付時間和成本兩方麵找到最佳和經濟的解決方案。”

2022年，汽車齣口成為更多車企的重點戰略，而同時，新增的不確定因素也已經在開年兩個月內露齣端倪。尋找更多成本可控的齣口物流解決方案，成為車企除瞭尋找芯片之外的又一個考驗。

一艙難求

中國汽車工業協會的數據顯示，2021年，我國汽車齣口201.5萬輛，首次突破瞭200萬輛大關，同比增長1倍，占全年汽車銷售總量的7.7%。其中，新能源汽車給齣口帶來瞭新的增長引擎，齣口總量達到31萬輛，同比增長3倍。

200多萬輛的汽車齣口，大部分通過海上通道運齣。而海運主要涉及三大市場主體：一是汽車齣口方，主要是汽車生産企業，也包括擁有齣口資質的汽車經銷商；二是擁有船舶的航運公司，其通常不會直接與客戶簽約，而是會藉助貨運代理銷售艙位；三是貨運代理，負責代理銷售和運營航運公司的艙位資源。

謝創錶示，他的業務主要是代理中國到北美、南美的航綫，而北美航綫是海運運費上漲以及港口延誤的“重災區”，“船公司看到美國航綫運費暴漲，它們就會把其他航綫的船調過來，這樣其他航綫的運費也會上漲”。

按照謝創的說法，中國到北美的海運運費，疫情前每集裝箱大概在2000美元（約閤12633元人民幣），而疫情後最高超過2萬美元（約閤12.63萬元人民幣），漲幅達十倍。據瞭解，一個普通的集裝箱最多能夠放置4台小轎車。以此計算，如果齣口北美，一台轎車的運費將由3000多元人民幣上漲到3萬多元人民幣。而南美的航綫海運運費也普遍上漲6-8倍。

跨洋運力的緊張所帶來的運費飆升，給不少車企都帶來瞭成本壓力。特斯拉CEO馬斯剋去年11月也曾在一封麵嚮全公司範圍的電子郵件中，敦促員工要想辦法降低嚮客戶運送電動汽車的成本，不要為瞭實現季度末的銷售目標，在最後一刻趕訂單發貨而不顧成本。

值得注意的是，國內幾傢大型汽車集團早已建成自己的汽車物流公司，因而它們麵臨的運費壓力較小。例如上汽旗下的安吉物流，一汽旗下的長春一汽國際物流，長安旗下的重慶長安民生物流，以及一汽、廣汽、豐田三方閤資的同方環球(天津)物流。

不過，它們仍然會遭遇海運延誤的問題。根據上海航交所的數據，亞洲到北美西海岸，今年1月全球主乾航綫“到離港服務準班率”僅為11%，持續維持較低水平。

“包括疫情導緻的航運碼頭的堵塞，對我們造成瞭不小的影響。現在我們的船到瞭海外，尤其南美。因為當地有疫情，本來一天可以卸完，現在要3-4天，集裝箱船因為等待造成17%的浪費，滾裝船跟這個相比也有類似程度的浪費。”安吉物流總經理王澤民日前稱。

“港口因為疫情運作不過來，裝卸工人經常會有罷工，卡車司機也經常不夠用，會造成延誤，它是涉及整個供應鏈的，一個環節齣瞭問題就會慢慢地惡性循環，影響到另一個環節，每個環節延誤一點，算下來就蠻多天瞭。”謝創說。

其實，很多延誤的情況在國內港口端就已經齣現，即便車企與貨運代理成功簽約，港口裝船環節也仍然麵臨先後順序，而這個順序是由船公司決定的。

“可能你把貨已經裝到櫃子裏麵瞭，準備裝船，結果船限重瞭，你這櫃子就要等下一艘，但即便等到下一艘，你這條櫃子可能還會繼續被甩。因為在一船難求的情況下，如果你跟船公司缺少交情，或者沒有買到那種所謂‘鑽石艙位’，你這條櫃子就算裝瞭貨拉到瞭碼頭，也不一定能發齣去。船公司有他們的優先客戶，他們會優先裝優先客戶的貨物。”陳祥利說。

陳祥利錶示，船公司的優先客戶通常都是那些齣口量龐大且穩定的大型企業，決大多數普通的中小企業根本沒有資格能吸引船公司並與其建立直接聯係，“船東的航綫那麼多，一年大把的貨代找他買航綫，不愁賣不齣去，根本就不會理你”。

一箱難求

除一艙難求外，國內港口還齣現瞭集裝箱短缺的情況，並直接導緻集裝箱價格上漲。上海航運交易所的數據顯示，2月18日，中國齣口集裝箱運價指數 (CCFI)為3500.19點，而2021年初該指數還處在2600點左右。

對於集裝箱短缺的原因，天津港相關人士告訴經濟觀察報記者，集裝箱短缺是國內港口普遍存在的一種現象，現在齣口量比較大，進口量又沒有足夠增長，而且國外很多主要港口作業能力又下降瞭，齣現瞭壓港壓船等情況，中國沒有這種情況，箱子是動平衡的量，“都往外跑，迴不來那不就少瞭”。

“很多海運船在國外港口一直在堵著迴不來，集裝箱要麼在船上，要麼就在國外碼頭上麵，國外碼頭很塞，那邊的貨裝不上船，就迴不來，船隻能在這等著，不可能空船跑，運費都賠不起。”提及集裝箱短缺，謝創也是一臉無奈。

據瞭解，小型汽車多數使用集裝箱船運輸，大型汽車小批量用框架櫃運輸，大批量用滾裝船運輸。這意味著，集裝箱短缺，最直接影響到的將會是小型汽車的跨洋運輸。

造船、陸運、建工廠

經過2021年齣口量的爆發式增長，上汽、東風等傳統汽車集團以及部分新造車企業均開始為2022年定下更加野心勃勃的目標。其中，上汽集團宣布，計劃2022年海外銷量突破80萬輛，同比增長15%左右，將全麵發力歐洲市場。東風公司則宣布，2022年海外事業總體目標錨定16萬輛，同口徑同比增長36%。

新能源汽車的高需求，也使眾多新造車企業將海外拓展做為必選動作。愛馳汽車相關人士告訴經濟觀察報記者，2022年，愛馳汽車將持續加速拓展全球市場，進入歐洲所有剩餘的主要市場，包括北歐（挪威和芬蘭）及東歐。另外，愛馳全新車型愛馳U6也將於年內登陸市場，預計愛馳2022年在海外的銷量將突破五位數。

麵對疫情導緻海運效率降低的現實，為滿足新一年的齣口增長需求，與船公司直接加強閤作成為部分大型車企的重要選擇。近日，東風汽車與世界最大航運企業之一的日本郵船株式會社（NYK）閤作，1500輛東風汽車搭乘日本 NYK滾裝船 ARIES　LEADER齣發，開闢瞭廣州南沙至南美的汽車齣口新航綫。

另外，也有大型車企選擇一次性購買船隻。但由於造船周期較長，這種方式無法解燃眉之急。今年1月，上汽集團與中國船舶集團簽署協議，中船江南造船將為上汽旗下安吉物流定製2艘擁有7600車位的遠洋汽車運輸船（滾裝船）。不過，經濟觀察報記者從上汽方麵獲悉，這兩艘滾裝船在兩年後，也就是2024年纔將正式投入使用。

在海運運力緊張的情況下，全天候、高頻次運行的中歐班列近兩年來成為越來越多車企的新選擇。去年9月，經黃埔海關隸屬東莞海關驗放後，廣汽傳祺首次實現瞭達成中歐班列齣口汽車。今年2月，1200輛吉利“繽越”汽車從湘潭綜保區啓運，將分彆通過中歐班列和海運等方式齣口俄羅斯。

數據顯示，目前，中歐班列已鋪設73條運行綫路，通達歐洲23個國傢的170多個城市，運輸貨品包括汽車及汽車零部件等5萬餘種。今年前8個月，纍計開行10030列，發送集裝箱96.4萬標箱，同比分彆增長32%、40%。

不過，陳祥利認為，海運雖然價格飆升，但目前整體還是比陸運有競爭力，一是中歐班列等的價格也在持續上漲，二是陸運的量級無法比擬海運，通常一列火車隻能裝兩位數的集裝箱，而一艘海運船能裝四位數的集裝箱。

還有部分車企寄希望於政府力量的介入來解決海運運力緊張的問題。去年兩會期間，奇瑞董事長尹同躍建議，國傢統籌規劃分散在商務、海關、交通等部門的國際航運監管職能，對重點航綫海運價格波動、運力情況實施重點監測，瞭解企業政策訴求，指導航運企業提升經營效率、規範收費行為，防範國際海運價格上漲對衝我國穩外貿政策效果。

目前，全球海運的正常化仍然未見明確曙光。“越來越多船公司形成聯盟，在價格上保持心照不宣的默契。其次，疫情導緻工人減少，港口集裝箱的周轉率下降。同時鐵礦石價格上漲拉高瞭造船、組集裝箱的價格。因此，船公司擴張運力的動力不足。事態好轉可能仍要看疫情平復的時間點，以及國際形勢。”有物流行業人士告訴經濟觀察報記者。

此外，作為中國汽車齣口規模最大的車企，上汽還計劃加快提升海外産能，以徹底解決海運物流的問題。據瞭解，上汽目前在海外的主要生産基地位於東南亞的泰國、印尼以及南亞的巴基斯坦和印度。在上汽海外銷量中，1/3是由海外基地生産供應，2/3是從中國齣口供應。

近日，上汽國際總經理餘德透露，上汽正在策劃建設新的海外生産基地，計劃在“十四五”期間，基本實現海外製造量與國內齣口量1：1的比例。也即五年內實現海外銷量的一半由當地工廠供應。