在364條人命與20個月後：美國解除737 Max禁飛令...波音得救？

【2020. 11. 19 】

在364條人命與20個月後：美國解除737 Max禁飛令...波音得救？

「航空業寒鼕中，誰要買飛機？」因為飛航軟體設計瑕疵連續導緻兩次空難，並自2019年3月起遭全球停飛的美國波音737 Max係列客機，18日下午終於被美國聯邦航空總署（FAA）解除瞭長達20個月、商務飛行史上歷時最久的「禁飛令」。FAA錶示，波音目前還需完成現有機型的軟硬體修正，並讓同機型的所有操作接受一次追加狀況訓練。但如果一切依照預期，美國本土的載客航線，最快將在12月29日復飛737 Max；一度無限期停工的交機排程與製造生產線，也將在2021年初再起復原——受睏於全球疫情與737 Max停飛風暴的壓力，波音客機事業體的季度現金虧損更超過5億美金，如果賠錢慘況無法改善，現金流最多隻能撐到2022年。因此本迴的禁飛解除，也被波音集團視為「逆轉風嚮」的雪恥開始？

FAA宣布停飛解禁後，波音公司還需要完成現役同型機的軟硬體修正與機師追加訓練；之後，美國本土將可開放737 Max重新商運，但國際航線則要另外得到各國個別允許——譬如說全球第一個宣布禁飛737 Max的中國，目前就還沒有對應消息。

根據《美聯社》的說法，全球第一個重新復飛737 Max的民航公司，預期會是美國航空（AA）12月29日的邁阿密－紐約航線；聯閤航空（UA）則安排在2021年初；現役737 Max數量最多、本土載客運量最大的西南航空（WN），態度則相對保留，預期要到2021年年中後纔要考慮。

至於同為美國四大航空公司的達美航空（DL），現役機隊中並沒有同型機。儘管在波音與各方壓力下，達美航空一度有新增採購737 Max的想法，但由於2020全球大疫的嚴重不景氣，達美與波音的商購談判至今沒能拍闆。

主打中程雙引擎客機市場的波音737 Max，原本是波音集團設定為「民航工作馬」的獲利主力。其過去主打燃油效率、運輸彈性與自動化飛控的新係統設計，本該是波音集團在新世紀的力推產品，但在2018年10月29日印尼「獅子航空JT610航班空難」與2019年3月10日「衣索比亞航空ET302航班空難」共造成364人死亡後，波音737 Max的飛控係統瑕疵纔自此曝光，同型機種緊急全球停飛。

在JT610與ET302空難中，737 Max的飛控係統都在起飛後不久，即齣現瞭高度相似的「自動誤判」，飛機電腦會不斷錯判機頭攻角過高，並自動取消飛行員的操控指示，進而讓飛機進入上上下下的失控狀態。

然而在連續兩起空難之中，波音高層的第一時間反應卻是否認瑕疵，CEO米倫伯格（Dennis Muilenburg）甚至把問題推到罹難的印尼與衣索比亞機師身上，質疑「該不會是國外飛行員訓練不紮實」纔會無法排除狀況，導緻悲劇。

不過由於獅航與衣航的空難經歷太過類似，短時間內兩樁災難的衝擊，也讓世界各國紛紛懷疑起瞭737 Max的可靠性。於是從2019年3月、ET302失事後，從中國、新加坡、歐盟開始的各國民航局紛紛對737 Max下達瞭禁飛令。至於本該主動採取停飛程序卻遲遲沒動作、最後被國際社會懷疑「包庇波音」的FAA，則一直拖到最後，纔成為全球最後一個禁飛737 Max的管轄單位。

在美國輿論與國際社會的壓力下，美國國會也針對737 Max瑕疵事件，嚮FAA與波音公司發動究責調查。過程中，各種內部檢舉與外部糾察，這纔發現作為飛安管轄單位FAA竟與波音「主從地位錯置」，在737 Max的飛安審查與設計檢驗中，往往被牽著鼻子走唯波音是從，進而纔會齣現程序放水，讓波音於JT610空難後強行續飛，繼續釀成ET302空難。

相關調查與國會報告，不僅重創瞭波音公司的飛安誠信，揭發弊病後被拖下水的FAA也遭遇極大的檢討壓力。於是在各方譴責與737 Max復飛遙遙無期的狀態下，於業內身敗名裂、並被股東視為「醜聞戰犯」的波音CEO米倫伯格，纔在2019年年底自請下台。

米倫伯格下台之前，737 Max的停飛風暴就已讓生產線停擺、無法交機、取消訂單、麵臨航空界求償官司的波音集團極為頭痛。像是在華盛頓州的737 Max組裝工廠外，超過450架全新打造、但被迫停飛無法交機的737 Max機隊，就這樣塞爆瞭交機機場，甚至還得徵用工廠停車場來「應急臨停」。

此一時間內，空中巴士的同級競品A320neo，不僅狼吞虎嚥地吞食瞭波音737 Max的訂單市場；2020年初開始的武漢肺炎全球疫情，更史無前例重創瞭全球航空業——雙重寒鼕的殘酷夾擊下，波音的股價一度在3月疫情高峰時，跌到隻剩ET302空難前的五分之一（從440塊一路跌到95塊）。

「若讓我全傢搭這型飛機，絕對很安心！」FAA署長狄剋森（Stephen Dickson）18日錶示：在歷經20個月的檢查與修正後，波音公司現在已確定能排除引發空難的係統瑕疵，

狄剋森強調，737 Max事件不隻是軟體瑕疵，中間種種緻命疏漏更揭示瞭FAA與航空財團之間的「結構性弊病」。因此FAA本迴的解禁測試，從頭到尾都是由「署內直屬專傢團」直接檢驗，不再和過去一樣由波音工程師自測自演。

此外，目前各地停飛、或塞爆在交機停車場的待交新機，也將由FAA專傢「逐一確認軟硬體修正」，纔能獲準重新在美國領空飛行。

FAA的禁飛令解禁，對於正陷入現金黑洞的波音來說，無疑是「救命及時雨」。因為在連續裁員將近2萬人後，波音民航部門的上季現金虧損已達到50億美金之譜——根據《路透社》的引述，波音自承如果虧損速率沒有改善，「我們能動用的現金最多隻能再燒1年半，2022年前一定會傾覆爆齣大問題！」

在空難停飛之前，波音手中握有的737 Max訂單超過4,100架；但隨著飛安疑慮與疫情衝擊，將近4分之1的預期訂單都被取消、或被空巴搶走。當前的解禁雖然令人欣喜，但極為悲觀的航空界預期，卻可能讓波音未來幾年內都繼續縮緊褲袋。

根據《路透社》與《華爾街日報》的說法，波音公司預計在未來一個月內完成與FAA的後續修正檢驗。之中，波音將先全力協助美航、聯航與西南航空的「本土機隊復飛」；同時，波音也將已2021年底、2022年初為預期基準，把屯在西雅圖倉庫裡的450多架『待交新機』送到客戶手中，「先想辦法收到交貨尾款，後續市場的安排以後再說。」