“等到傳統大廠齣手 ‘蔚小理’們就岌岌可危瞭。”稍微關注電動車發展的人 年輕人正在拋棄上汽大眾？ - 趣味新聞網

“等到傳統大廠齣手，‘蔚小理’們就岌岌可危瞭。”

稍微關注電動車發展的人，一定聽過不少傳統汽車廠商的“反撲”論調。但這股“反撲”，至少目前來看還沒到來。

最典型的當屬上汽大眾，這傢成立三十多年的老牌閤資車企，稱霸燃油車市場多年後，乘著中國電動車市場的春風，開始大力開展電動化，目前已經有三款基於MEB架構的車型在售。

去年，“網紅高管”俞經民迴歸上汽大眾，擔任銷售一把手，也正是上汽大眾為應對中國電動車市場的一次順勢而為。

可惜，一年過去瞭，上汽大眾汽車銷售有限公司總經理俞經民也未能阻止上汽大眾目前的跌勢，電動車的市場份額，也對不起“中國銷量第一車企”的頭銜。本期新電圖大廠通電係列，我們透視艱苦轉型的上汽大眾，他們所經曆的一切，對所有閤資廠商來說，都極具參考意義。

一、份額與利潤皆嚴重萎縮

特斯拉一次小風波，“蔚小理”老闆們一次發言，都能用掉車圈一半的流量，李書福、王傳福、魏建軍們，依然是媒體熱衷聚焦的大佬……輿論場上，討論主流閤資車企的聲音越來越少，已是不爭的事實。

王傳福、李斌、馬斯剋們之所以受關注，除瞭人本身，關鍵在於公司産品的“新”，反而像上汽大眾這樣的大廠，已經很久沒有成為人們的談資。

80、90後消費者，更樂意在Model 3和理想ONE之間搖擺不定，到底是要“玩具”，還是安心接受一輛“奶爸車”。反之，上汽大眾最近一個火爆齣圈的事件，已經要數到2019年的帕薩特A柱事件，要在社媒上取得一席之地，是真的難。

占據中國車市半壁江山的閤資品牌，錶麵上隻是輿論聲量的失勢，背後的核心原因，是原有車型的優勢縮小，而再造現象級産品的難度，亦變得無比之大。

2016年，上汽大眾銷量突破兩百萬輛，寫下中國閤資乘用車企曆史性的一頁。至今，這依然是值得所有車企仰視的成績，但相比銷量數字，上汽大眾的下滑趨勢，纔更值得警惕。

在2019年勉強保住200萬輛銷量後，2020年銷量大幅萎縮至150萬輛，車市大環境是大傢是無法忽視的因素，但關鍵還得看趨勢。

到瞭中國車市徹底反彈的2021年，上汽大眾的銷量卻進一步萎縮，這種慣性般的下滑，在俞經民上任銷售一把手後，並沒有止住。

去年，上汽大眾的銷量已經跌至124萬輛，僅僅兩年時間，跌幅高達76萬輛，規模相當於“兩田”單個閤資車企一年的銷量。翻開銷量榜單，上汽大眾最為倚重的，依然是朗逸、帕薩特、途觀等“老幾樣”，環顧産品序列，無非就是更新瞭個彆不同尺寸的SUV、MPV。

今年一季度，上汽大眾銷量略有起色，達到33萬輛，但受疫情影響，迴暖勢頭戛然而止，4月上海汽車産業一度近乎停擺，上汽大眾4月份銷量隻有3萬輛，同比大跌超七成。

許多閤資傳統車企，都有著油車份額萎縮的苦惱，但由於體係龐大，上汽大眾的“跌”，尤為觸目，尤為驚心。

財務數據更為直觀。2021年，上汽集團錄得245.3億元的歸母淨利潤，在上汽主要的控股參股公司中，上汽大眾依然貢獻瞭最大利潤，去年上汽大眾營收1592.38億元，取得101.86億元歸母淨利潤。

百億利潤“蛋糕”依然龐大，但跌幅卻同樣驚人，同比2020年，上汽大眾歸母淨利潤降幅高達34%，直接縮水53億元，53億元是什麼概念？類比車企的話，相當於長城汽車2020年全年歸母淨利潤。

上汽大眾和上海的汽車工業一樣，都亟需恢復元氣。

二、ID.3未成爆款，品牌溢價力大不如前

閤資車企造爆款難，嚴格來說是造油車爆款難，他們也在努力把船頭調嚮電動化和智能化，試圖再新賽道保持話語權，正是這樣，纔有瞭文章開頭的“反撲論”。

如今，不但“蔚小理”活得還行，特斯拉和比亞迪兩個新能源車超級巨頭的地位，更是絲毫沒有被上汽大眾們撼動。

ID.係列的導入，被認為是上汽大眾真正嚮純電車市場發起進攻的標誌，目前上汽大眾有ID.4 X、ID.6 X以及ID.3三款MEB架構電動車。

ID.4係列是大眾在華的ID係列開篇作，作為一款主流尺寸的純電SUV，ID.4是目前閤資品牌中少有“能打”的純電SUV，一人開或者傢用都閤適，這是大眾投放電動車一個相對穩健的開端，而尺寸更大ID.6係列，則精準瞄準傢庭用戶。上汽和一汽兩傢閤資公司，分彆用X和CROZZ後綴區分兄弟車型。

不難發現，上汽大眾ID.3並沒有上述後綴，除瞭本身是轎車的身份，很大程度上也是由於ID.3是目前上汽大眾的獨享車型。

在歐洲市場，ID.3後來居上，銷量已經反超特斯拉Model 3，可是，這款“短小精悍”的歐味電動車，卻在中國遭遇瞭水土不服。

不可否認的是，ID.3是一款實力均衡，造型也具備記憶點的車，但在性能、智能這些顯而易見的標簽上，ID.3與中國品牌車型的差距，不可謂不小。

在售的2022款ID.3，售價在16.83萬元至18.23萬元，續航卻隻有450公裏，4米2的車長，並不強悍的性能，以及略顯無聊的智能化配置，加上上汽大眾中庸的形象，讓ID.3一直缺乏話題度。

圖據網絡，數據來源：全國乘聯會。

這一價位的電動車，理應應該成為上汽大眾新的銷量支撐，可隻有去年底的車市衝量期，ID.3的銷量纔勉強超過兩韆台，對於上汽大眾來說，這樣的成績必然是不閤格的。

我身邊也有不少電動車的用戶、準用戶，預算稍微足些的，Model 3會是主流的選擇，而預算低一些的，倒不如入手比亞迪海豚、歐拉好貓産品，當我們把智能化、續航、性能等逐一拆開時，會發現不上不下的ID.3，定位有些尷尬。

這種尷尬，可不止配置高低這麼簡單，燃油車時代，閤資車配置普遍遠不如自主品牌，但憑藉“底蘊”，依然能通殺，上汽大眾開局不理的核心原因之一，是在智能電動車時代，品牌的溢價能力，優勢已經被大幅縮小。價位接近的比亞迪宋PLUS新能源、價格更高的Model 3、又或是價格更低的海豚，都把ID.3打得找不著北。

大眾是想把ID.3變成高爾夫這樣暢銷求全的車型，但在中國市場，ID.3未達預期，背景強大的上汽大眾，在電動化上齣師不利。

燃油車萎縮，卻沒有換來電動化碩果，這點纔是最值得上汽大眾乃至更多傳統車企所警惕的。

三、All In電動化，俞經民迴歸一年“成績一般”

有言論把銷量與利潤暴跌的“鍋”，扣在上汽大眾高管們的頭上，其實並不全麵，也並不足夠客觀。

就趨勢而言，上汽大眾的下跌，過去三年根本“止不住”，上汽大眾的短期任務應是止跌，短期內徹底反彈也並不現實，關鍵是在這波艱難的轉型期間，打好電動車這張牌。

上汽大眾是在去年3月底上市交付ID.4 X的，不久後俞經民迴歸，而ID.6 X和ID.3也相繼上市。不難看齣，讓ID.係列“爆紅”，纔是俞經民迴歸上汽大眾的最大意義和挑戰。

時光撥迴去年7月的大灣區車展，上汽大眾辦瞭全場最豪的發布會，俞經民化身“宇航員”，嚮媒體錶達瞭上汽大眾電動化的決心，彼時俞經民纔剛迴歸上汽大眾百餘天。

上汽大眾汽車銷售有限公司總經理俞經民。

堅定不移、ALL IN電動化、投入170億建立ID.基地……自帶流量的俞經民，把上汽大眾ID.的宏圖傳遞瞭齣去，下至造車平台，上至智能駕駛，上汽大眾似乎已經準備好一切，而在用戶運營上，上汽大眾也像新勢力般走近用戶。

俞經民形容，上汽大眾的産品要成為“New Auto”，上汽大眾的員工也不能隻是“賣車佬”，可在消費者感知到的産品力上，ID.係列似乎還不夠“新”，喊著Going Younger的口號，卻沒有太多年輕人為之埋單。

此外，長期以來上汽大眾所構築的廠傢、經銷商與消費者三角關係，並不容易被打破，這邊廂上汽大眾希望綫上統一ID.3的售價，那邊廂背負沉重銷量任務的經銷商，又玩起瞭傳統的“價格戰”，以至於上汽大眾不得不對有關經銷商處罰。

事情解決的細節，我們不得而知，但俞經民和上汽大眾高管們也肯定清楚，電動時代，重構的不止産品本身，各方利益的權衡，反而成瞭汽車廠商的掣肘。這種牽一發動全身，甚至是“斷捨離”的感覺，是所有大型車型都要遭遇的。

ID.係列在産品上已經實現瞭電動化的切換，但從産品運營的角度來看，它依然是一款“傳統”電動車，在底層邏輯上，它的用戶屬性還遠遠不夠，對比其他電動車品牌，上汽大眾的品牌力也幾無優勢可言，俞經民努力地在社媒上與用戶走近，但上汽大眾的品牌調性不會在短期有太多改變。

很長一段時間，主流閤資汽車品牌的電動化進展緩慢，不少人都認為這種“緩慢”是可以被忍受的，畢竟大象轉身慢，沒什麼可羞恥的。

可是，當大量電動車品牌以不閤理的速度爆發時，上汽大眾的這種“閤理”，已經成為瞭自己的絆腳石。

5月的上海，天氣暖瞭，汽車産業也在快速復蘇，俞經民依然很忙很網紅，據媒體報道，最近他乾脆住進瞭上汽大眾安亭的辦公室，不遠處的安亭MEB工廠，也正是ID.係列的生産地。

在近期的一次演講中，俞經民再次強調瞭汽車産業的長期主義。此話固然不假，但高手過招，唯快不破，要想緊緊擁抱年輕人，上汽大眾目前的成績單，顯然是不閤格的。