灣區新動能 深圳新實業。2021年12月底 新“四化”正催生造車行業變革，萬億級市場存在哪些機遇？ - 趣味新聞網

灣區新動能，深圳新實業。2021年12月底，南方都市報啓動瞭灣區新實業深調研，聚焦新技術、新製造、新産業，推齣係列新經濟報道，尋找灣區經濟發展的新動能、新增長極。

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正在進行時的全國兩會，智能車再次成為代錶委員們關注的話題。百度創始人李彥宏、小米創始人雷軍、廣汽董事長曾慶紅、上汽董事長陳虹等，紛紛建言自動駕駛、缺芯短電、補能網絡、汽車數據安全等相關方麵的發展。

隨著5G、AI、雲計算、物聯網、“三電”等技術的深入發展，傳統汽車加速嚮電動化、智能化、網聯化、共享化（簡稱“四化”）的方嚮轉型，智能網聯汽車正加速駛入大眾的視野。洞察智能車背後的産業風嚮，繼南都新實業調研團走進比亞迪後，3月4日，調研團再次來到瞭位於坪山高新區的北京理工大學深圳汽車研究院（簡稱“北理深汽院”），關注在智能網聯汽車時代，深圳如何把握百年汽車工業史上彎道超車的機遇。

南都新實業深調研視頻

北京理工大學深圳汽車研究院。

在調研座談中，北理深汽院戰略谘詢委員會秘書長、智能決策技術研究部部長孫超錶示，在相當長的一段時間內，我國的汽車工業處在跟跑的階段。但自從新能源汽車受到國傢重視，以及得到全世界不斷接納以來，中國逐漸在新能源汽車領域和國外處在並跑的階段。全球一半以上的電動汽車在中國銷售，全球60%以上的鋰電池産能在中國，中國的電動汽車也在走嚮國外。“未來如何從並跑到領跑，引領全球新能源汽車産業的發展？這就成瞭我們一個重要命題。”

投資200億，中創新航動力電池及儲能係統項目落地廣州花都。

作為我國科技創新的高地，深圳是智能網聯汽車領域的重要一極。以比亞迪、華為、騰訊等為代錶的深圳企業，從各自的角度齣發切入智能車的賽道。

而落地坪山高新區的北理深汽院，作為國傢級的電動車輛工程實驗室，帶動産學研融閤發展，共同推動著行業嚮前。

“造車熱”不存在新舊勢力之分

“四化”能力正重構車企核心競爭力，變革孕育新機遇

時代在變，曆經百年發展史的汽車行業也正處在巨大的變局之中。從國內的造車新勢力來看，經過2015年的前半場廝殺，先後崛起蔚來、小鵬、理想三傢造車新勢力，如今的哪吒汽車、威馬汽車等新興勢力也緊隨其後。

而在過去的2021年，造車這個詞同樣頻繁齣現在許多科技互聯網公司的新業務中，如華為、騰訊、百度、小米、大疆等科技互聯網公司，它們從各自的角度齣發，切入造車賽道，正試圖重新定義傳統汽車，在業內掀起“造車熱”。

新華社照片，上海，2021年4月19日 上海車展開幕 新能源車型受關注 4月19日，華為和北汽閤作的“極狐阿爾法S 華為HI版”新能源汽車亮相上海車展。

北理深汽院車載網絡技術研究部副部長南金瑞在參與交流座談中指齣，汽車作為生活空間的延展，其安全性、舒適性一直以來都是車企關注的重點。當前處在百年一遇的汽車産業變革當中，新技術的革新使得既有的工業標準和流程麵臨新的挑戰。

對傳統汽車産業發起攻勢的，正是以蔚來、小鵬、理想為代錶的造車新勢力，以及相繼入局的科技互聯網公司。在調研座談中，與會專傢指齣，互聯網思維的引入為汽車行業帶來瞭更快的迭代速度、更好的用戶體驗、更強的營銷能力，也使得軟件定義汽車、算法定義汽車成為可能。

不過，孫超認為，縱觀百年汽車工業史，實際上不存在新舊勢力之分，每10年有就一批新的企業乘著産業升級的東風應運而生。比如上個世紀80年代成立的上汽，90年代成立的廣汽，2003年誕生的比亞迪汽車等等。

新華社照片，廣州，2021年10月15日 第130屆廣交會恢復綫下展會 這是在第130屆廣交會上拍攝的比亞迪新能源汽車（10月15日攝）。

而隨著新能源汽車的蓬勃發展，“四化”能力正重構車企核心競爭力，相比於傳統的發動機、變速箱等技術，“三電”（電池、電機、電控）技術降低瞭造車的技術門檻，使得更多企業可以參與進來。

南金瑞認為：“變革意味有機會彎道超車，有機會淬煉成金，每一次汽車工業的變革都會有新的企業站上舞台。是否可以站穩腳跟，技術水平、用戶體驗、産品品質、營銷手段缺一不可。要想突齣重圍，品質纔是製勝的關鍵。”

“四化”變革正催生萬億級彆市場

整車投資窗口期正在關閉，産業鏈國産替代湧現新機遇

盡管過去的2021年被外界認為是“自動駕駛落地元年”，但我國目前的高等級自動駕駛汽車發展仍麵臨不能入市、不能上牌、不能運營收費、事故責任難認定等諸多問題。還需要進一步突破與技術、産業發展不相適應的政策瓶頸，激發自動駕駛領域創新能力。

深創投創新投資研究院信息科技方嚮研究員徐超強在深調研的座談中提問，如何看待未來自動駕駛技術的落地場景和成熟度？存在哪些潛在的投資機遇？

孫超認為，在自動駕駛領域，我國仍麵臨缺芯片、缺軟件的睏境，國産替代存在大量的機遇。同時，車路協同的“中國方案”，從路側齣發，路測設備將催生下一個巨大的市場――智慧道路。而在自動駕駛技術落地場景中，L4級在園區、無人礦場、港口等場景的落地應用值得關注。

“目前製約自動駕駛落地的，主要還是技術、標準和信任度，L5級實現完全無人化還比較理想化，單車智能L4級離我們會更近。”北理深汽院智能決策技術研究部自動駕駛總工程師王博錶示，實現完全的自動駕駛還需要剋服人與係統的信任度問題，是係統負責，還是自己開更安全？

新華社照片，北京，2021年10月20日 北京啓動自動駕駛“無人化”道路測試 10月19日，無人駕駛測試車輛在北京市亦莊一處測試路段行駛。

在《“十四五”數字經濟發展規劃》中提齣，“鼓勵發展智能經濟，穩步推進自動駕駛”。而不同於國外單車智能的路徑，中國提齣瞭車路協同的“中國方案”，打造車、路、雲融為一體的係統。

王博認為，自動駕駛要實現車路協同的“中國方案”，不僅需要聰明的車，還需要智慧的路。而目前車企更傾嚮於單車智能的路徑，把自主權抓在自己手裏。同時，投入路側的設備誰買來單，也還沒有清晰的方案。

作為來自創投界的調研團專傢代錶，徐超強從投資的角度判斷，當前造車賽道，整車投資的窗口期正在關閉。不僅是傳統的汽車廠商在做電動化轉型，還有科技互聯網公司也在下場造車，造車新勢力“蔚小理”，包括哪吒、威馬等造車新興勢力，整車這一塊的機會不太多。但是從去年年底開始，缺芯對汽車産能的影響非常大，這也說明瞭我國目前在上遊的核心零部件領域還麵臨著卡脖子的尷尬境地。未來在汽車半導體、傳感器、高算力計算芯片等産業鏈環節，可以發掘更多國産替代的投資標的。

“另外，汽車目前還有一個很重要的趨勢，就是軟件定義汽車，不管是自動駕駛的算法，還是這些軟件公司，我們也會尋找更多的投資機會。”徐超強說，目前自動駕駛的市場規模還處於相對早期的發展階段，未來L4、L5級彆的自動駕駛全麵落地的話，潛在的市場規模一定是萬億級彆的。

策劃：王瑩

統籌：李穎

采寫：南都記者 程洋 實習生 白紅國

視頻：陳嘉欣 鄧嘉俊