為何油門一拜！...加速不順？～€　　有時車輛平順的行駛時一切都好 但油門一拜時反而加速不順 為何油門一拜！...加速不順？～€ - 趣味新聞網

發表日期 2006-08-18T18:40:01+08:00

     為何油門一拜！...加速不順？～€

有時車輛平順的行駛時一切都好，但油門一拜時反而加速不順，還會鈍鈍的。
那麼可能是爆震感知器有一些問題？
現今的電子噴射引擎其點火係統亦由 ECU 所控製，在許多係統上" 點 火 正 時 "是完全不可調的，其所有的點火時間是隨著車輛的負載而改變，例如：此時真空值為 -550mmHg、節氣門開度為0°、車速為 0 km/h 且轉速 750rpm 時，代錶您的愛車沒開冷氣、大燈，處於怠速運轉狀態，則此時您的點火正時可能隻有上死點前 ( B.T.D.C ) 70°。
但若您引擎的真空值為 -60mmHg、節氣門為 42° 且車速為 100km/hr，那意謂著您在 100km/hr 時，重踩油門再加速，那此時您愛車的轉速可能在 4000 ~ 5000r.p.m，而此時點火正時就可能提前到 B.T.D.C 23°~28°，但是點火提前過多時，引擎可能就會産生"爆 震"的現象，若過多則會對引擎産生嚴重的傷害，因此爆震感知器測得瞭此一狀況，就會通知電腦將點火時間延後一點，使爆震狀況解除後再將點火角度恢復提前。
其實此種工作狀況會週而復始的發生，但是當爆震感知器故障時，車主重踩油門，而點火正時提前太多時，此時引擎就會發生"敲 缸"的現象。由於電腦在此種情況下，無法做齣修正的動作，因此往往會使敲擊聲更趨明顯，如果放任不理的話，之後所必須付齣的代價就會相當大瞭！
既然原廠動力未改的情況下，爆震對引擎的傷害就已非常顯著，然而在加大渦輪、提高 Boost 值或是 NA 高壓縮比等重度改裝之下，更是變本加厲，因此"爆 震"的監控則尤其重要，其將是點火調校的重要依據，無論原車是否有配置爆震感知器，站在 Tuner 力求完美的立場之下，除空燃比計、排溫錶及馬力機等之外，爆震監聽器必為一項不可或缺的調校利器。
€～直接點火型式.." 電 壓 值 "需注意
很多車主牽到新車的第一的動作可能就是奔嚮大賣場，二話不說，馬上將車上的原廠"矽導綫"拆下，立刻換上 "粗" 到不行的矽導綫，讓自己愛車的點火性能更上一層樓。
但是原廠導綫為瞭耐用度及對音響乾擾的問題，所以通常都會有著一定程度的電阻值 ( 約從 1KΩ~16KΩ ) ，每一個廠牌均不同，以舊式的分電盤設計而言，當點火係統作動時，因為導綫及分電盤工作的因素，會有一定程度的"能量損失"，而且能量損失愈多，"點火係統"所需的能量就愈大，請注意，需要的能量大代錶的是輸齣的效率低，若長時間處於此一狀態，則車上的點火綫圈就較容易故障。
所以現今許多車廠為瞭更精確的控製點火時間及增強點火效率，多採用直接點火的設計，其將點火綫圈直接放置於火星塞上方，並經由一導管直接與火星塞接觸，但請注意，此一導管請勿任意的改裝，因為有可能其規格與原廠不符，産生過度的電流導緻電腦燒毀，此外，MSD 及高壓綫圈的加裝，也都必須要視 ECU 發火晶體對電壓值的承受度而定 ( 大多隻以改變發火頻率增進燃燒效率，為最保險的做法 ) ，所以請車主要特彆注意這個狀況。
而電腦可以如此精確控製點火的因素，就是凸輪軸位置感知器，它能確實地告知電腦：此時是那一缸處於壓縮上死點，該準備送齣一個點火訊號給該發火綫圈。
所以如果您的愛車不是直接點火的仕樣，但隻要附有凸輪軸位置感知器的話，再加上一些附件，找一位精通原車係統的技師，花一些時間修改，也能變成直接點火的勁車瞭，不過所需花費較大，是目前市場較不多見的主因。
～ 含氧感知器...不可任意拆除
噴油係統與點火係統都依照著電腦的指示工作，但所獲得的結果到底是如何呢？工作狀況到底完善與否，則此時必須依賴最終的診斷工具：含氧感知器去作判斷。
引擎吸入新鮮空氣，在進氣歧管端加入霧狀的汽油，壓縮混閤氣後點火，但在燃燒後排氣管內的廢氣成份中會有以下幾種化學物質：HC、CO、CO2、O2 以及 NOX，含"氧感知器"就是利用其中微量的氧氣去做判定的工作 ( 空燃比計亦是採用類似的方式抓取訊號 ) ，當引擎燃燒得愈完全，廢氣中 CO2 的比例便會趨嚮最高值。但因 CO2 是惰性氣體，較難利用它去做一個判定，而 O2 氧體比例又為最低，但雖然低，可是由於活性大，所以可以利用它來做數值判定。
而現今的含氧感應器又有"單綫式 及 加熱型" ２種，其構造及反應方式大同小異，隻是傳統的單綫式的安裝位置會位於排氣頭段附近，而加熱型含氧感知器的安裝位置就可以有其他的選擇，不一定要在頭段，也可以在中段附近，但一定要在觸媒轉化器之前，甚至有些車廠在環保意識抬頭之下，還在觸媒前後設置瞭雙 O2 Sensor，因此觸媒段的改裝，尤須注意。
而觸媒轉化器的設計也有二種：
１一為二元觸媒轉化器
２一種為三元觸媒轉化器
二元與三元觸媒可不是以價錢來分的，而是二元觸媒的設計，隻能將 CO 及 HC 二種氣體，加上外加的空氣係統，而讓它們轉化成 CO2 及 H2O。而三元觸媒轉化器則不須外來的空氣供應，直接利用化學反應將 NOX、CO 及 HC 轉化成 N2、CO2 以及 H2O。
但不論二元或三元觸媒轉化器內部的構造都為蜂巢式，因為如此，反應麵積纔得以增大，但相對的，也會産生一定程度的阻力，所以許多車主纔會將其" 拆 除 "，以砲管式的代觸媒取代它。不過大部分的"歐係車"，若任意將觸媒拆除，有時則會因流速過快，造成電腦進行修正動作而産生問題，再經過一段的時間纍積，則會使電腦齣現「Engine Check」的現象，較理想的方式是取下原廠的觸媒，改用專業大廠所製作的賽車級高流量觸媒，就不會産生此等的問題瞭。
～控製係統的再進化...軟、硬體的完美組閤
原車的電腦控製係統在收集上述的眾多感知器訊號之後，經由內建好的程式，再進行噴油及點火的工作，而使引擎進行運轉，但是因為原廠的程式設定必須考慮到能耗及廢氣等環保法規的限製，所以不論這個 ECU 有多強的學習功能，終究還是會有一定的範圍限製，不能隨著車主的要求起舞，所以坊間就産生瞭如：HKS F-Con V Pro、Apexi Power-FC、Superchips 或 e-manage 等" 可程式電腦 "。它們可以完全取代原廠的電腦控製係統，或是用外掛的方式來增強車輛在某一些特定速度或狀態下的反應，以符閤車主的需求。
以 HKS F-Con V Pro 為例，其最大的特色是將原車的空氣流量計 ( MAF ) 改成絕對壓力感應器 ( MAP ) ，因為在某一些原廠式樣的流量計會受到感應範圍的限製，而較難有後續改裝的空間
除瞭流用他款流量計之外，利用 HKS 特製的全區域式 ( 壓力感應由 -760mmHg~+3kg/cm ) 的 MAP Sensor，並對應原車的綫組，設計齣一連接綫組 → 原廠插頭 → F-Con V Pro → 原廠電腦的作動模式，而其所取代的MAP就連接在 F-CON V Pro上，再外接一進氣溫度感應器後，就可以基本對應NA及Turbo引擎的係統，並可因車主的不同需求，以" 筆記型電腦 "上的特殊程式加以" 調整供油及點火麯綫 "，來使引擎全麵性動力輸齣的提昇，皆能夠符閤車主的「獸慾」。其空燃比值可由 14.57 到 11.56，在如此大的範圍內均可應付自如，不再有那些許的遺憾，這也就是日係諸多超大馬力勁車，多會採用 F-Con V Pro 的原因。
不論是" 晶片植入或是外掛控製係統 "，也隻能依據原車大部分的" 感應器 "去作分析與判斷 ( 有些高檔電腦，則會因精密度及偵測範圍的要求，必須取代或加裝所須之感應器 ) ，以更廣闊的操作區間去讓車主得到異於原廠設定的激情演齣，但並不是電控方麵的改裝就一定能使您的愛車脫胎換骨，還要在硬體上全麵性的搭配 ( 引擎本體各組件的強化 ) ，方能使電子係統有能夠發揮的空間，如此「封印」的解除也纔有意義。

[ 本帖最後由 章老爹 於 2006-11-10 04:13 編輯 ]

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