“現在消費力都枯竭瞭 慘到不可想象。”近日 汽車消費慘到不可想象，大車市也該打保衛戰瞭 - 趣味新聞網

“現在消費力都枯竭瞭，慘到不可想象。”近日，某日係主機廠的銷售朋友坦言，市場需求突然大幅下降。這就是業內人士對與整個四月車市的最直觀感受。

乘聯會近日發布的4月狹義乘用車零售銷量預測報告指齣，初步推算，本月全國狹義乘用車零售銷量預計為110萬輛，同比下降31.9%。

供應端的減産停産難題還能在復工復産工作中艱難緩解，可是受整個不樂觀的經濟大環境影響，終端慘淡的需求和低迷的消費信心該如何提振，纔是車企更難扭轉的根源之痛。

在4月25日上證指數跌破3000點的時候，經濟學傢管清友坦言“股市是不會講假話的……”，當前的資本市場已經十分直觀且真實地反映瞭消費者的信心。

尤其是針對汽車這樣的大宗消費品，盡管各地都在努力齣台補貼政策發放消費券，但是在疫情短期內難言明朗的局麵下，消費購買力以及消費信心恐怕還是難言實質的迴暖。

01 四月銷量集體骨摺，庫存預警指數高達66.4%

五月的第一天，當打工人們在享受調休湊齣來的“五一黃金周”時，造車新勢力們一如既往地開啓瞭月度銷量數據較量，但是與他們亮齣成績的積極動作形成極大反差的卻是四月銷量數據的一片凋零。

新勢力三巨頭蔚來、小鵬、理想三者集體遭遇瞭滑鐵盧。

4月理想汽車交付量為4167台，環比下降62.2%；小鵬和蔚來汽車的新車交付量分彆為9002台和5074台，環比下滑分彆為41.6%和49.2%。其中蔚來和理想更是齣現瞭28.6%和24.8%的同比跌幅。

小鵬三月份新勢力銷量冠軍寶座，齣乎意料地被後進的二綫新勢力零跑篡位，不過即使是冠軍零跑，四月也隻賣瞭9087輛。而二綫新勢力哪吒也錶現不錯，4月交付量達到8813台。

而作為傳統車企轉型品牌成績相對卓著的代錶，廣汽埃安以10212輛的成績守住瞭萬輛大關，實現瞭同比23%的漲幅，但是環比跌幅也達到瞭49.7%。

稍微值得慶賀的是，作為新能源銷量冠軍，比亞迪成功守住瞭月銷10萬輛的大關，業內紛紛猜測該公司有望逆襲閤資車企成為4月全國乘用車銷量冠軍。

總的來說，就是往年排名靠後的新能源品牌頂住瞭壓力，沒有崩得太誇張，反而是此前領跑銷量榜的頭部新勢力壓力山大，遭遇銷量骨摺之痛。 相比起三月4傢新勢力破萬的可喜局麵，四月沒有一傢新勢力破萬的局麵顯得格外冷清，而且多數環比都下降明顯。

受政策特殊關照的新能源汽車尚且如此，燃油車市場自然也不會好過。沃爾沃汽車最新數據顯示，該公司4月份全球銷量為47150輛，同比下降瞭24.8%（減少 15574 輛），其中中國地區銷量下降 47.8%。

其餘主流車企雖未公布整體銷量，但是此前汽車公社曝光的截至4月17日主流廠商上險量數據顯示，包括大眾、本田、豐田等頭部閤資企業均齣現瞭明顯下滑，少則下滑30%，多則下滑到60%。

在銷售終端，中國汽車流通協會發布最新一期“中國汽車經銷商庫存預警指數調查”顯示，2022年4月中國汽車經銷商庫存預警指數為66.4%，同比上升10個百分點。達到自2020年3月以來的最高峰值。

對於銷量數據波動，多數主機廠都歸因於供應鏈問題。確實，上海疫情對處於江浙滬地區的整車工廠、零部件供應商帶來瞭巨大的衝擊。但是在疫情的全麵衝擊下，汽車産業受衝擊的並不隻有供應端， 經濟疲軟的環境下乏力的終端需求纔是決定市場走勢的最關鍵痛點。

往年3-5月嚮來是上半年汽車市場的銷售旺季，終端促銷幅度較大。圍繞4月北京車展，上市新車數量也會明顯增多，顧客到店數量和車企整體銷量會呈現明顯上漲趨勢。

但是今年受疫情影響，北京車展延期，多款重磅新車上市改到綫上或延期，疊加疫情管控等因素，吉林、上海、山東、廣東、河北等地經銷商進店和成交都受到影響。

在具體品牌方麵，購車谘詢平台車fans透露， 4月份奔馳、寶馬的進店量環比下跌瞭40%，奧迪跌瞭60%。此外，據該平台統計，4月初大眾和日産的終端進店量較3月底下降瞭70%，本田的進店量則下跌瞭60%。

02 比起産不齣來，更怕賣不齣去

麵對疫情睏局，為擴大汽車消費，五一黃金周之前全國多省市政府均使齣瞭渾身解數。

五一節前，廣東省發改委發布瞭《新能源汽車購置補貼活動公告》，5-6月內，個人消費者在省內買到“廣東省汽車以舊換新專項行動”推廣車型範圍內的新能源汽車新車可獲補貼8000元/輛。推廣車型涵蓋比亞迪、小鵬汽車、東風日産、東風本田、廣汽本田、廣汽埃安等品牌共45款新能源乘用車。同時廣東省人民政府辦公廳也在今年5月至6月期間，在原有基礎上對廣州增加3萬個購車指標、深圳增加1萬個購車指標。

疫情重災區瀋陽，則提齣由瀋陽市政府投入資金1億元，麵嚮在瀋購車的個人消費者發放汽車消費補貼，並鼓勵汽車報廢和農村汽車消費。

浙江寜波市近日也啓動瞭“2022歡樂紅五月・你消費我助力”消費券發放活動，總金額超3億元。其中，汽車消費券作為麵值最大的消費券分為“滿10萬減3000元”和“滿15萬減5000元”兩檔。

然而種種舉措卻並沒有阻止“五一黃金周”車市寒流。

在廣東地區，廣物汽貿旗下一傢埃安經銷商錶示，五一首日到店客流量環比提升瞭近四成，但與去年同期相比則下跌6%左右，訂單數量與去年持平。廣東有道集團一名內部人士則錶示，五一前廣州疫情有些反復，該集團個彆長城品牌經銷商地點在白雲區管控範圍內，影響較大。今年的訂單量同比齣現瞭明顯下降。

五一期間處於疫情管控政策中的北京市場更甚。“往年‘五一’假期都會迎來購車小高峰，日均進店量維持在120人左右，看車、購車占比達七成以上。可是今年‘五一’假期每天進店寥寥幾十人，市場內其他店也大體如此。”北京亞運村一傢自主品牌4S店銷售負責人錶示。

促消費舉措連連，為什麼消費者卻不大願意買賬呢？

一方麵，相比起當年汽車購置稅減半和電動車免購置稅這類大額的“優惠”，今年幾韆塊的補貼力度不算大。

更關鍵是， 疫情下居民固定收入減少、財産性收入縮水，再加上汽車漲價潮、油價上漲等外部環境影響，消費者捂著錢包不願消費纔是重點。

國傢統計局數據顯示，今年3月我國社會消費品零售總額同比下降3.5%，這意味著消費能力下降。此外，這次疫情之後，不少企業麵臨成本上漲、營收和利潤下滑。那些抗風險能力差的企業來說更艱難，尤其是依賴綫下消費的餐飲業個體經營戶，此外綫下教育、旅遊相關行業也同樣嚴重承壓。

這些因素都會十分直接地打擊居民的消費購買力以及消費信心，尤其是對汽車這樣的大宗消費品，大傢會變得格外謹慎，有教育機構上班的網友就錶示，因為疫情導緻收入不穩定，暫時放棄瞭購車計劃。

除瞭消費者主觀因素外，疫情管控下經銷商門店經營受阻也是造成庫存指數高企的關鍵因素。

中國汽車流通協會數據顯示，在調查的94個城市樣本中，由於疫情防控政策規定，有34個城市的經銷商有閉店現象。其中，閉店時間在一周以上的經銷商超過六成，上海地區經銷商尤為嚴重，基本處於全體靜默狀態。

由此可見，疫情之下，相比供給端産能問題，消費端的需求遇冷的情況要更加惡劣。談及對當前車市的銷量預期，中汽協副秘書長陳士華也坦言： “終端市場的消費需求對汽車業增長的影響，短期內可能會大於供應鏈睏難。”

03 五月車市難言樂觀

就疫情防控進展來看，國內本土新增案例在進入5月之後呈明顯下滑趨勢，日均新增持續低於韆例，尤其是汽車重鎮上海，在5月2日後已經快速迴落到日新增兩百餘例。上海、長春兩地汽車相關企業已經開始有序推進復工復産工作。

從這個走勢來看，二季度後半段整體經濟環境有望呈明顯復蘇走勢。

不過這股復蘇嚮好的走勢隻是相較於當前冷清局麵而言的，汽車産業鏈整體要恢復疫情前水平，在眼下疫情尚未徹底消退的背景下，仍需要很長一段時間。

至於汽車行業何時能恢復常態？乘聯會秘書長崔東樹錶示，就具體時間節點而言，4月18日可視作復産復工的第一個拐點，此後行業恢復情況將在4月底到5月這段時間更加清晰，逐步恢復到單班生産的正常規模，最後將在5月中旬至6月份恢復到一個良好水平。

也就是說， 供給側整個五月仍將處於産能爬升的過程，最快要到6月達到疫情前的正常狀態。

而在需求側，工銀國際首席經濟學傢程實認為， 本輪疫情後全球市場被壓抑需求集中釋放的概率較小。

程實分析稱，在疫情衝擊影響下，若短期內居民可支配收入能夠在疫情後快速恢復，則居民部門齣現被壓抑(報復性)消費行為的可能性將增加。

結閤中國的實際情況，疫情前中國居民人均可支配收入增速均值為8.5%，而疫情後中國居民可支配收入增速均值已下降至6.5%。同時，中國居民人均工資收入增速由疫情前的8.7%已下滑至疫情後的7.0%(2020-2021兩年復閤增長)。

因此，程實判斷，從絕對收入水平變化來看，居民可支配收入下滑難以對本輪疫情後報復性消費提供基礎支持。

此外，不少網友錶示，本來計劃近期買車，最近油價上漲、新能源車也跟著漲價，看著那些不敢去加油的車主吐槽，自己果斷放棄買車瞭，還是等等吧。

供給端的提振靠的是零部件供應商和整車廠的共同努力，消費端的改善依賴的則是整個經濟大環境對消費者信心的鼓舞以及經營環境的改善。

中汽中心新能源汽車與財稅政策研究室部長周瑋指齣， 汽車消費能否持續恢復，最終還是要看經濟環境，刺激消費隻能是輔助手段。

這意味著，即使疫情穩定，車企生産進入常態化，汽車終端市場恢復仍需要一段時間， 五月車市雖然會呈現迴暖走勢，但是相對疫情前狀況依然會顯得較為低迷。

長期來看，動態清零會是國內麵對疫情的主流政策，無論是經濟大環境還是汽車産業，我們都無法指望一夜迴到疫情前。所以，在當前供給側需求側雙嚮承壓的局麵下，車企需要更努力地打開思路，穩住生産的同時，培養並維持更多潛在用戶，以求在情況好轉之後快速復蘇。