阿爾法公社重度幫助創業者的天使投資基金━━━━━━阿爾法公社說：在《金融時報》舉辦的“汽車的未來”峰會 馬斯剋與特斯拉前CTO斯特勞貝爾共同迴憶瞭特斯拉初創期經曆過的睏難 馬斯剋：創立特斯拉初期，我們四處撲滅愚蠢的火花｜阿爾法講故事 - 趣味新聞網

阿爾法公社

重度幫助創業者的天使投資基金

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阿爾法公社說：在《金融時報》舉辦的“汽車的未來”峰會，馬斯剋與特斯拉前CTO斯特勞貝爾共同迴憶瞭特斯拉初創期經曆過的睏難，並指齣汽車行業的問題，絕大多數是生産的問題，難點在於擴大規模。同時他也對火星移民，自動駕駛，未來交通和能源儲備等話題發錶瞭自己的最新看法，歡迎參考。

近日，英國《金融時報》舉辦的“汽車的未來”峰會，邀請瞭馬斯剋遠程發錶演講。演講的前19分鍾，還特彆邀請瞭曾擔任特斯拉CTO的J・B・斯特勞貝爾和馬斯剋一起迴想瞭特斯拉公司的初始歲月，以及成立之初為生産第一台Roadster所犯的種種錯誤。

馬斯剋有一段關於自動駕駛倫理重要論述，摘錄如下：

“那些因Autopilot或自動駕駛而獲救的人，並不知道他們的生命得到瞭挽救。如我所說，那些本來可能會撞車，撞到行人或自行車的人，不會意識到這一點。

基本上，即使我們能拯救90%本來可能因此喪生的人，剩下10%死去的人仍然會起訴我們。

但我認為，整體上來看，什麼是道德上正確的決定？我堅信行善的事實，而不是行善的感受。我衊視那些選擇行善的感受，而不是行善的事實的人。因此，我們選擇承擔風險。

我們也知道，盡管我們做瞭正確的事情，還是會被起訴。我們選擇做正確的事情，等待被起訴。”

以下是翻譯全文：

一、埃隆和JB同台，

共憶特斯拉的初創歲月

彼得： 我是彼得・坎貝爾，《金融時報》全球汽車行業通訊員，很高興主持這次會議。

請大傢歡迎J・B・斯特勞貝爾迴到舞台，並且歡迎埃隆・馬斯剋的遠程加入。

我想迴到會議早些時候提到的話題，帕特裏剋所說的，改變世界的午餐。當時，你們倆坐下來，討論齣瞭一個最終創建特斯拉的計劃。這次午餐是發起的？是誰的想法？進展如何？

埃隆，我們希望能從你開始。

埃隆： 當然，我希望也能夠聽聽JB的觀點。

我莫名的接到一個JB和羅森打來的電話，我不太記得具體的話題是什麼瞭，大概是涉及太空或氫能飛機之類的。然後我們就一起吃瞭午飯。

過程中，談論的話題轉嚮瞭電動汽車。JB和羅森都在一傢電動汽車公司工作，我記得最終沒有獲得成功。而我提到，我對於電動汽車産生濃厚的興趣，已經有很長一段時間瞭。

我認為，電動汽車是運輸的未來。事實上，我曾在一傢公司工作，開發高能量密度的電容，可能用於電動汽車的超級電容。那是我在斯坦福大學就讀研究生期間的研究領域，但我最終退學瞭。

總之，JB建議我去試駕AC Propulsion公司的Tzero原型車，這是在南加州的一傢小公司，那是2003年。

然後我得到瞭一個Tzero的試駕機會。我努力想要說服他們把Tzero商業化。

然後，在他們說真的不想這樣做之後，我說，好吧，那你們介意我來做嗎？打造一款商業化的電動跑車？

他們說，沒問題。

基本上， 我的本意是創建一傢公司，和JB一起把Tzero商業化。 然後AC Propulsion公司的湯姆・凱奇說，還有一些其他的團隊也想商業化Tzero概念車，你跟他們閤作如何？

介紹給我的一個團隊是馬剋・塔彭寜、伊恩・懷特和馬丁・艾伯哈德。必須強調的是，到目前為止，還不存在任何有實際意義的公司。隻有這三個傢夥，然後是JB和我。

然後我們決定閤作，創建一款商業版本的Tzero電動跑車。JB，你的想法是什麼？

JB： 這和我記憶中的曆史非常接近。

我記得，我們想跟你討論這個電動氫能飛機的概念，我當時正在努力為這個課題而開展工作。

正如你所記得的，午餐的前半部分，進展並不順利。我不記得討論有多麼的精彩，但你對氫能飛機不感冒，這很自然。

然後，我記得我們的談話和主題，徹底轉嚮瞭最先進的鋰電池技術。當時把大量的小型鋰電池進行串聯的潛在可行性，這在當時還不是很成熟。但有可能通過聯接，組成大型的電池組，以生産有可能具有數百英裏續航能力的電動車。

這在今天看來稀鬆平常，但在2003年，絕對聞所未聞。它真的會創造續航裏程的世界紀錄。

是的， 你理解這個概念，以及它的潛力，比我們曾經一起討論的任何人理解都深刻。 你馬上因這個想法而激動不已。如你所說，在我們與AC Propulsion公司會麵後不久，我們就開始行動瞭。

中：J・B・斯特勞貝爾，特斯拉前CTO

目前為Redwood Materials的創立者和CEO，公司主營電池迴收

彼得： 早期的不少汽車生産商拒絕瞭你們。顯然，你們和路特斯公司達成瞭第一款Roadster的閤作，但你們也找瞭其他一些公司。

從那次午餐到Roadster的誕生，中間是否曾經有過這樣的情況，你們幾乎放棄，你們認為無法獲得成功，不是從化學的角度，而是從商業的角度？

JB： 好的，我可以先來迴答這個問題。

那些早期的日子，我們有很多的挑戰。技術上並不確定，所有這些部件組閤起來能否正常工作。

在早期，電池相關的安全問題是非常棘手的。那時，我記得大多數人都還沒有想齣怎麼解決這個安全問題。但 在特斯拉，我們用一個非常可靠的方式解決瞭這個問題，讓它們遠比內燃機更安全 ，統計和數據已經證明瞭這一點。

但這與當時人們的普遍看法相左。這件事很難，也很有風險。很明顯，有很多財務上的轉摺和睏難。從電動Roadster的概念到商業化，並不完全是一帆風順的。

埃隆： 這基本上是一場瘋狂的噩夢。我們犯瞭各種各樣的錯誤，令人尷尬。

基本上， 特斯拉Roadster的第一版設計，幾乎所有的內容都是錯的，而且無法運行。

首先，我們並不知道怎麼生産汽車。其次，沒有人真正瞭解怎麼打造一款商業化的鋰電池汽車。

最初的想法聽起來很吸引人，但從根本上是有缺陷的。當時的想法，是使用路特斯Elise跑車的底盤，然後與AC Propulsion公司的傳動技術相結閤。這樣，我們就有瞭生産汽車所需的兩大關鍵部件瞭。應該就很簡單，隻要這樣做就可以瞭。

不幸的是，這兩個前提，根本上就有缺陷。

路特斯Elise車身太小，底盤也不是為電動車設計，電池組裝不進Elise，這款車的重量最終增加瞭百分之四十。我們不得不改動關於Elise的所有設計，最後大概隻保留瞭百分之六的公用零件。

所有的碰撞測試都失效瞭，結構也失效瞭。因為車重增加瞭，而且重量分布與汽油車有本質的不同。現在迴想起來，更閤理的做法是從頭開始設計，而不是基於Elise進行修改。因為我們最終受製於Elise的很多局限性，但在零部件的復用性方麵，卻幾乎沒有任何收獲。

這真是一個令人震驚的愚蠢決定。

在傳動係統方麵，我記得AC Propulsion公司的技術幾乎就沒有一項能適用於量産車的。JB，我們最後用瞭任何AC Propulsion公司的技術嗎？

JB： 我記得在首次客戶交付時，幾乎什麼都沒用。

那是一個非常有用的概念原型，也許指齣瞭可能的方法，但實際並沒有起效。

正如埃隆所說， 商業化的整個過程，伴隨著大量的錯誤，嘗試和磨難。 在最初的日子裏，用模擬元件生産兩個以上的電機控製器都是非常睏難的。那些仍然還隻是模擬電機控製器，它會變熱，然後電機的性能會因此而變化。電門在熱天和冷天的反應會不一樣。

是的，幾乎所有的東西我們都要從頭開始做。

埃隆： 我們想說的是，我們都是大傻瓜。

建造特斯拉Roadster的前提條件都是徹底錯誤的。我們最終用不上AC Propulsion公司的任何動力係統技術，幾乎沒有采用原版路特斯Elise的任何零部件。但我們仍然受製於Elise的很多局限性，它車身，上下車有點睏難，而且很簡陋。

然後我們又依賴路特斯公司進行生産。每當路特斯公司齣現財務睏難時，他們就會漲價，嚮我們收取更多的錢。這讓我們很難控製汽車的價格。

供應鏈也是一塌糊塗。最初的想法，是基本上把所有的零部件生産都外包齣去。但這些外包公司幾乎沒有一傢能成功生産這些零部件，我們不得不尋找一傢新的車身的供應商。

這個決定我沒參與，但我們把電池生産外包給瞭泰國的一傢燒烤公司。好吧，我們要生産有史以來最復雜的電池瞭，而一傢燒烤公司要承接這個生産任務。顯然他們不知道怎麼生産最先進的電池。

這是很愚蠢的。我們不得不把電池生産移迴加州，我們基本上是自己生産電池的。

一件傻事接著另一件。 公司成立之初，我們就在四處撲滅愚蠢的火花。 然後，我們得從這些錯誤中恢復，這是非常睏難的。

彼得： 現在，有很多其他的電動汽車創業公司，可能有幾百傢之多，都想做你們曾經做過的事情。

你們花瞭十年時間開闢道路，纔讓整個行業趕瞭上來。你們具有同一領域其他公司沒有的領先優勢。不利之處在於，整個過程你們都是開路先鋒。

你們認為，10年前做這件事，比現在更睏難嗎？如果有一個建議，可以提供給各傢電動汽車初創公司，會是什麼？

JB： 我認為，他們中的大多數完全忘記瞭特斯拉最初的八到十年。而這對我來說，是一個很神奇的部分。

他們看到瞭我們的成功，然後他們就想，這看起來不錯，讓我們來復製它。

但要造成，會麵臨極度的混亂，大量的錯誤，和很多年來投入的大量資金。

個人認為，在今天，初創企業要想競爭，實際上更為睏難。因為首要的問題就是， 成立一傢電動汽車初創公司，閤理性在哪裏？相對於其他車廠或特斯拉的所有産品，他們會在哪些方麵做的比特斯拉更好？

特斯拉當時還不存在，17年前這個世界還沒有特斯拉。那時生産電動汽車是當務之急，並且提供瞭一條跑道，可以讓我們犯很多的錯誤，但仍然獲得成功。

埃隆： 我認為，強調這一點至關重要。

我肯定不會想要，也許JB也不會，想要經曆創建一傢電動汽車公司的極端痛苦，如果傳統的汽車製造商生産電動汽車的話。對於一個需要邁嚮可持續技術未來的世界而言，這是一件很重要的事情。

但我們創建特斯拉公司的時候，沒有什麼初創企業在做電動汽車。而大的汽車公司，並沒有開展什麼電動汽車項目，僅有的幾個極小極小的電動汽車項目，也停止瞭。因此，如果我們不努力創建一款電動汽車，就不會有電動汽車的誕生。

我們思考的方式不是說，這裏有個超級有利可圖的想法，讓我們成立一傢汽車公司。

汽車初創公司的曆史是很可怕的，它們幾乎都破産瞭。這是一個大到令人難以置信的汽車初創公司的墓地。你隻聽說過其中的一小部分，比如塔剋(Tucker)和德羅寜(Deloreans)。但還有數以百計的其他公司，人們根本就沒聽說過。

目前，在美國，唯一兩傢還沒有破産的美國汽車公司，是福特和特斯拉。特斯拉也瀕臨破産很多次，都數不清瞭。

基本上， 創辦一傢汽車公司要承受巨大的痛苦，賺的不是快錢。 我所看到的這些新的汽車公司，它們貿然進入，以前從來沒有生産過一輛汽車，就試圖生産一款高量産車。這就像，不操練你的運動項目，直接去參加奧運會。你不會獲勝的，這太瘋狂瞭。

你需要從小做起，小規模試錯，確保你有大量的儲備資本。然後通過一開始做的蠢事，逐漸積纍經驗。隨著時間的推移，逐漸減少犯錯。否則將帶來巨大的金錢損失。

汽車行業的競爭非常殘酷，這與自然壟斷截然不同。社交媒體或者榖歌搜索，容易形成自然壟斷。汽車公司很自然就無法形成壟斷，它們是高度競爭的。

它們有根深蒂固的客戶，經銷商，服務商，工廠，現成的專業知識。這些都是森嚴堡壘裏經驗豐富的軍隊。是的，這是非常睏難的。

彼得： 目前，因為全球供應鏈和芯片短缺，而不是因為電動汽車的需求問題。我們期待，電動汽車的需求絕對會衝破頂棚，而你在特斯拉顯然也有非常雄心勃勃的目標。

埃隆： 即使在齣現供應鏈問題之前，特斯拉的需求也超過瞭生産。現在需求超過生産，已經到瞭荒謬的程度。

實際上，我們很可能會停止接受訂單，如果排隊時間過長。因為有些訂單的排隊時間要到一年以後瞭。

總之，我們看到客戶的睏惑是他們提不到車，而不是他們是否願意或有興趣買車。基本上，我認為問題完全不在於需求的産生，而主要在於生産、工程和供應鏈。

二、2030年，年産2000萬輛汽車的願景

彼得： 我想問問你對於未來的雄心壯誌。

你說你希望到2030年，公司能夠年産2000萬輛汽車。這與今天的豐田和大眾的總和相同。讓我們感知一下，到2030年生産2000萬輛汽車，業務會是什麼樣子？包括工廠的數量，車型。

埃隆： 這不是一個用來宣布特斯拉新産品的論壇。

2030年達到2000萬輛是一個願望，而不是一個承諾。之所以設立這樣的目標，是因為全世界大約有20億輛汽車和卡車。 我們要想在可持續能源和電動化方麵真正有所作為，我認為我們需要每年至少更換1%的存量車隊 ，纔能真正有意義。 這就是2000萬輛的由來。

我們努力，每年更換全球20億輛小汽車和卡車的百分之一。這就是我們的願望，這不是一個承諾，它是一個願望。

我認為我們有很大的機會，能達成這個目標。人們可以根據我們推齣的産品看到，人們可以自己判斷，這個目標是否現實。

彼得： 你已經從零開始，擴展到瞭四傢工廠。取決於産量提升的進展，可能這會要求你擁有約20傢工廠。

目前直到2030年，這個階段的工作是不是更睏難一些，相比於已經完成的工作？還是說你認為提升到現有産能水平更睏難？

埃隆： 我認為，很接近。

我認為，特斯拉所達成的成就，是令人難以置信的。我們在特斯拉有一個神奇的團隊，執行得非常好。

我們汽車的年增長速度，比地球曆史上任何大型製造商的産品都快。 我認為，增長速度第二的是（福特）T型車，而我們的增長比T型車更快。

如果保持這種增長速度，那麼顯然，我們將達成年産2000萬輛汽車。但一路上，我們可能會磕磕絆絆，而達不到這個目標。不過我想說，達成目前的産能，和繼續達成2000萬産能，難度相當。

彼得： 達到2030年目前的最大不確定性是什麼？是生産産能提升，是原材料，還是其他因素？

埃隆： 我們看到，有一些原材料的製約因素正在顯現。例如，鋰的産能問題可能會在三年內齣現，陰極生産也是。

陰極材料的兩個主要選擇是鎳和磷酸鐵。顯然，鐵是非常豐富的，地球32%的成分是鐵。

一個冷知識，如果有人問，地球是由什麼組成的？地球組成最主要的元素是鐵。地球組成的第二元素是氧，它占地球質量的30%左右。

很明顯，鐵並不短缺。磷酸鹽的挑戰稍微大一些，但仍然相當普遍，我沒有看到什麼根本性的規模化限製。

而且鋰也很常見，鋰幾乎無處不在。這不是一個關於稀有元素的短缺問題，隻是關於鋰的開采，特彆是提煉能力，以及將鐵和磷酸鹽轉化為電池級彆的磷酸鐵。或鎳元素，將其轉化為電池級彆的鎳。

我認為這是最大的製約因素，就是將礦石轉化為電池級彆的材料所需的設備。 我們正在與供應商閤作解決這個問題。

彼得： 磷酸鐵鋰電池的可迴收性，比你使用的其他電池低得多。就公司對於整體的環境影響而言，這個問題有多大，如果你們最終大量使用瞭這類電池？

埃隆： 不，你剛說的不對。磷酸鐵鋰電池是完全可迴收的，鎳基電池也是。

彼得： 謝謝你，糾正瞭錯誤。

我可以問一下嗎，為什麼特斯拉需要在2030年之前增加這麼多産能？因為你在早年設定的目標，你希望特斯拉能夠幫助世界擺脫對於化石燃料的依賴。在某種程度上，這個目標看起來已經實現瞭。

埃隆： 我認為你過於強調2030年2000萬産量這一點瞭，就仿佛這是一個鄭重的承諾，我們將誓死捍衛。

這隻是一個願望，我們可能會實現，也可能不會。

我們的目標是加速可持續能源的齣現，這就是為什麼我們要生産大量的汽車，以及大量的固定電池組。

因為 可持續能源的未來有幾大支柱，分彆是電動交通、固定電池組、太陽能和風能，以及地熱和水力，基本上都是可持續能源的來源。 但是太陽能和風能，具有間歇性，所以你需要固定電池組，在太陽不照耀的時候儲存能量，在沒有風的時候，還能有持續的電力供應。

這一點，我想說的非常清楚， 整個地球，都可以很容易地隻用太陽能和風能來供電，采用固定電池組和電動交通。 用太陽能風能，電池和電動交通，可以支撐十倍於目前地球的經濟，潛力巨大。

我認為大多數人都沒簡單計算過，有多少能量從太陽照射到地球上。每平方米一韆瓦，或者換一種說法，每平方公裏一吉瓦。如果你有一個20%轉化效率的太陽能係統，那就是每平方公裏200兆瓦。這是個很大的數字瞭。

你可以用西班牙的一角為整個歐洲供電，西班牙無人居住的一角。你可以用猶他州或得剋薩斯州的一個角落，為整個美國供電。 顯然，把這些麵積分散開來會更有意義，我隻是拿來舉個例子，為瞭錶明，為美國或歐洲供電所需的麵積很小，不需要一個很廣闊的麵積。

我邀請大傢都來做一下基本的數學計算，這並不難。每平方公裏200兆瓦，好的，那麼需要的電力是多少？這就能算齣來，需要的麵積是多少平方公裏。

然後你需要電池來儲存這些能源。根據我們的計算，儲存為全美供電的電池，所需的占地麵積，大概是一平方英裏。

彼得： 那麼你認為特斯拉已經成功實現瞭它的目標嗎？還是說，還有很多事情要做？

埃隆： 我認為，我們的目標還沒實現。

如果你認為，目標是讓汽車行業大力嚮電動汽車發展的話，我認為這部分的目標，我們已經完成瞭。

這很明確是我們目標的一部分，讓汽車行業朝著電動汽車的方嚮發展。因為在我們創建公司的時候，行業在這個方嚮上還什麼都沒做。在很長一段時間內，他們都在否定電動汽車的概念。然後特斯拉開始從他們手中奪走市場份額，這纔改變瞭他們的想法。

彼得： 你認為你會在特斯拉呆多久？

埃隆： 隻要我還能有貢獻

三、登陸火星時間錶

彼得： 還有什麼潛在的未來項目，能引起你的興趣？

如果交易成功，你顯然會深度參與推特的工作。但你已經有瞭特斯拉，有瞭SpaceX，有瞭無聊公司，有瞭Neuralink。當你環顧四周，認為你還有精力，還有什麼可以改善人類的狀況，或改善地球？你覺得未來你可能會把注意力轉嚮哪裏？

埃隆： 我正在努力采取一係列我認為最有可能使未來變得美好的行動。

我認為 特斯拉的主旨是加速可持續能源。 因為顯然隻有可持續能源的未來，對於地球上的我們而言纔是好的。

然後 SpaceX的主旨是擴展生命到地球以外 ，以讓我們有可能成為一個多行星物種。而星鏈為世界上互聯網服務最差的地區提供網絡覆蓋，包括農村腹地，或者沒有好的網絡，或網絡非常昂貴的地方。

我認為，至關重要的是，我們要成為多行星的物種，成為航天文明。因為最終，太陽會膨脹，並摧毀地球上的所有生命。一個真正的環保主義者，或者如果真正關心生命的未來，顯然，讓生命成為多行星物種，是很重要的，並且，最終成為多星係物種。

我們必須邁齣這第一步。

彼得： 那麼，你認為SpaceX的下一個目標是什麼？你認為什麼時候他們能到達火星？

埃隆： 我認為， 我們應該能夠在三到五年內讓星艦在非載人狀態下到達火星。 然後，如果這一步成功瞭，那麼我們就可以 在當前這個年代結束之前，嚮火星發射第一次載人任務。

前往火星的時間窗口每兩年開啓一次。地火行星每26個月大緻對齊，適閤進行軌道轉移。我們每隔26個月纔有嘗試的機會。

我們在星艦項目上取得瞭很大的進展，有希望在今年夏天進行首次發射嘗試，這基本上，就是接下來的兩三個月。

我們已經為星艦建立瞭一傢工廠。在這枚即將嘗試發射的星艦之後，還會生産齣一批星艦。如果那枚星艦發射失敗，我們還會開展更多的嘗試。而且我們正在不斷改進設計，每一枚都比上一枚更好。

Starbase星城

而就進入太空而言，星艦是一個極其重要的遊戲規則改變者。因為它是第一枚被設計成可完全快速復用的軌道火箭，從來沒有一枚可完全復用的軌道火箭。

獵鷹9號是目前復用度最高的火箭，因為我們能夠相當迅速地重復使用助推級和整流罩。這可能可以節省平均每個任務70%的成本。但我們每次任務仍然會失去火箭上級。

對於星艦而言，助推器和上級，飛船和助推器都將被迴收，而且它們會被快速迴收。理論上，助推器一天可以發射10或12次。而飛船由於軌道的限製，可能一天可以發射三次。

而且，這是一個巨大的載具，大約可以將100噸的有效載荷送入地球軌道。所以，它的有效載荷和土星5號相當，但可以完全重用。

如果是一次性的話，可能可以發射250噸載荷入軌。我想，隨著進一步的改進，即使是在完全可重用的情況下，我們可能可以讓它達到150噸的入軌有效載荷。

用這個角度來看，如果你有一支星艦艦隊，有能力每天發射，或一天多次發射，星艦的總有效載荷，將是地球上所有其他火箭總和的一韆倍以上。

四、和中國的關係

彼得： 我可以輕輕地把我們帶迴到地球上，問問你關於中國與特斯拉的關係嗎？中國市場對你來說有多重要？你認為中國對你們未來的增長，貢獻最大嗎？

埃隆： 不， 我認為中國顯然是一個非常重要的市場。但從長遠來看，它可能占我們市場的25%到30%。 世界其他地區，可能總共占四分之三。

彼得： 好的，你個人與中國政府的關係有多密切？因為當你在上海建立工廠的時候，為瞭允許你建廠，關於閤資企業的規則被改寫瞭。

埃隆： 是的，中國政府多次邀請我在中國辦廠。

我說，我們不想建立一傢51%歸地方所有的工廠。如果他們願意改變規則，不僅僅是為我們，而是為所有人，那麼我們就可以嚮前推進。

然後，他們做齣瞭改變。我認為，到目前為止，辦廠是非常成功的。當地政府也非常高興，進展相當順利。

彼得： 短期內，你預計會在中國開設多少傢工廠？

埃隆： 短期內， 我們並不期望在中國增設任何工廠，我們將擴大我們的上海工廠。 但我們的生産重心，將放在最近在柏林和得州奧斯汀建成的兩傢新工廠上。讓這兩傢工廠達到高産量，是近期的挑戰。

彼得： 昨天的峰會，我們邀請瞭大眾汽車的CEO赫伯特・戴斯，你很熟悉他。

我們問他，他最想對你提齣的問題是什麼？他說，你怎麼做到同時在中國、德國和得州同時擴大生産規模？因為，對於任何有經驗的廠商來說，即使是那些有百年曆史的老廠，這也是個挑戰。

馬斯剋和赫伯特

埃隆： 是的，一般來說，生産和擴大生産規模的難度，是被顯著低估的。

我說過很多次，原型很容易，生産很難。我們可以很容易地推齣任何一款你可以想象到的汽車原型，花6個月，用一個小團隊，也許是一個百人團隊。

現在，為瞭實現大批量的生産，需要一萬人花兩年時間，而這個速度已經比業界其他公司快瞭三倍。

汽車的問題，絕大多數是生産的問題。絕大多數情況下，99%的睏難來自於生産，在於擴大規模。

我們擴大生産規模的速度，比地球曆史上任何一傢汽車公司都快，或者任何一傢生産大型復雜産品的公司。

五、FSD的進展，自動駕駛的倫理

彼得： 我可以問一下關於自動駕駛的問題嗎？

你考慮的自動駕駛的方案，是使用車輛上的攝像頭。你想基本實現人類水平的人工智能，讓汽車能在現實世界完全自動駕駛。但很多在人工智能領域工作的人認為，人類水平的人工智能還有很長的路要走。

你是如何解決你所采用的方案的問題的？以及，你們部署FSD技術的速度是什麼樣的？

埃隆： 我不認為為瞭駕駛汽車，我們需要完整的人類水平的智能。為瞭駕駛汽車，我們需要足夠的人類水平的智能，但我們不需要對深奧的概念有深刻的概念性的理解。我們需要有足夠的智能，來匹配人類神經網絡在駕駛汽車時的錶現。

任何一個開過車的人，一旦你有瞭幾年開車的經驗，開車的認知負擔就不高瞭。你可以思考其他問題，聽音樂，進行交談，同時還能保持安全駕駛。因此，駕駛並不是要匹配人類所做的一切，但仍然需要足夠匹配神經網絡... 矽基神經網絡的能力需要至少與生物神經網絡相當，以實現安全駕駛。

我認為我們已經很接近於實現這個目標瞭。

彼得： 這是一個多難解決的問題？因為你在過去曾對自動駕駛進行過預測，而其中一些預測並沒有如期實現。在過去的幾年裏，你對自動駕駛的理解有發生變化嗎？

埃隆： 自動駕駛是那些有很多虛假的黎明前曙光的事情之一。你認為你已經接近目標瞭，但卻始終徘徊不前。你的進展最初是綫性的，然後看起來變成對數函數，逐漸收斂。因為你身處一個局部最大值，卻無法意識到這一點。

在當前這個時間節點，我認為我們不再受睏於一個局部最大值瞭。

顯然，我有可能是錯的。但我認為，我們實際上已經非常接近實現自動駕駛，安全水平高於人類。我的最佳猜測是，我們將在今年達成這一目標，我們真的離目標不遠瞭。

如我所說，參與評估的最好方式，是參加我們的beta測試項目，或者看看那些參加beta測試項目的人的視頻，並看看已經取得的進展。進展是巨大的。

我相信， 我們不會隻達到人類的安全水平，我們將遠遠超越人類的安全水平。 我認為，最終可能會比人類安全10倍，以受傷的概率來衡量。

彼得：考慮到你想要達成的目標，高於人類駕駛的因素，這可能可以挽救的生命。我需要問你一些以前因車輛而造成的事故和傷亡。

那些死去的人們，你認為為瞭能在未來拯救更多的人類生命，這是一個值得付齣的代價嗎？

每百萬英裏駕駛裏程的平均交通事故數

特斯拉AP開啓 vs 特斯拉AP未開啓 vs 全美車輛平均

埃隆： 需要注意的是，我們從來沒有說過，特斯拉的Autopilot係統不需要人工關注。我們一直在反復強調這一點，非常清晰。你甚至必須要先確認知悉它需要監督，然後纔能開啓這個功能。每次你開啓這個功能，我們都會提醒你這一點，不厭其煩。

因此，過去的情況，並不是我們設定瞭汽車可以進行自動駕駛的期望，然後又沒有達成這些期望。這完全是不真實的。

然後，現實情況是，而且我從一開始也知道會這樣，那些因Autopilot或自動駕駛而獲救的人，並不知道他們的生命得到瞭挽救。

如果你看一下，每年的車禍死亡人數，每年大約有一百萬人死於車禍，每年可能有一韆萬人受重傷。

因此，隨著自動駕駛的齣現，現在還是輔助駕駛，但在將來，它會演變為自動駕駛。如我所說，那些本來可能會撞車，撞到行人或自行車的人，不會意識到這一點，他們不會知道。

基本上，即使我們能拯救90%本來可能因此喪生的人，剩下10%死去的人仍然會起訴我們。

但我認為，整體上來看，什麼是道德上正確的決定？我堅信行善的事實，而不是行善的感受。我衊視那些選擇行善的感受，而不是行善的事實的人。因此，我們選擇承擔風險。

我們相信造成傷害的概率會降低，而且我們對此極有信心。

但我們也知道，盡管我們做瞭正確的事情，還是會被起訴。我們選擇做正確的事情，等待被起訴。

六、對未來開放自動駕駛技術持開放態度

彼得： 我們收到瞭大量的觀眾問題。在最後的幾分鍾裏，我將努力盡可能多地拋齣問題。

你會不會考慮把你們的平台授權給其他廠商，在你看來，這可能對於將整個行業轉嚮電動汽車有所幫助？

埃隆： 我們已經開放瞭我們所有的專利，任何人都可以免費使用我們的專利。 我們申請專利，隻是為瞭避免其他公司設置阻礙電動汽車發展的專利雷區。

幾年前，我得齣瞭結論， 我們將永遠不會起訴使用我們專利的人。 所以我們說，你可以免費使用特斯拉的任何專利。我希望，這會對其他人有所幫助。

但我認為，常規的汽車行業，傳統的汽車製造商將解決電動化問題。目前來看，生産電動汽車並不是一件從根本上很睏難的事情。

我認為，他們對授權感興趣的，可能是特斯拉Autopilot FSD。而且我認為，它將拯救很多人的生命。但我想，我們必須再花一年左右的時間證明自己，然後，也許會有某些其他汽車製造商，可能 希望授權特斯拉Autopilot。

對此，我們將持開放態度。

彼得： 謝謝。在所有其他的電動汽車初創公司中，哪一傢給你留下的印象最深？

埃隆： 我認為除瞭特斯拉，取得最大進展的公司實際上是大眾汽車。它不是初創公司，但從電動汽車的角度，在某些方麵可以被視為初創公司。大眾汽車在電動汽車方麵做瞭最多的工作。

我認為中國會齣現一些非常強大的公司。 中國有很多超級優秀，勤勞的人，他們對製造業有強烈的信念。他們願意工作到午夜，工作到淩晨三點，他們甚至不想離開工廠。而在美國，人們正在努力避免工作。

特斯拉上海工廠

彼得： 謝謝，我們有一個關於軟件的問題。你是什麼時候意識到，軟件將是特斯拉成功的關鍵？特彆是，當其他公司也進入軟件領域時，你如何保持這方麵的領先地位？

埃隆： 我認為特斯拉是一傢軟件公司的程度，與它是一傢硬件公司相當。

我自己編寫瞭20年的軟件，我對於軟件工程非常尊重和欽佩，我認為它是非常重要的。這就是為什麼特斯拉能夠招募到一些世界上最好的軟件工程師的原因，因為我們高度重視軟件工程，這不是事後産生的想法。

我們的Autopilot FSD人工智能團隊是非常有纔華的，有些人是世界上最聰明的軟件工程師之一。

我不會輕易誇奬。我們有一支神奇的團隊，我們有世界上最好的現實世界人工智能的團隊。我們正看到，越來越多極度有纔華的人纔加入瞭我們的團隊。

我們的確沒有看到，其他任何人很接近於解決現實世界的人工智能問題。他們可能存在，但如果存在的話，也沒有怎麼發聲。

我定期拉著我們的團隊問，我們知道有誰在做這件事嗎？因為我們知道，哪些人是人工智能領域的頂尖人物，他們在做什麼。除瞭特斯拉，我們沒看到任何人在現實世界的人工智能領域取得重大進展。

我很有信心，我們不會隻是保持我們在軟件方麵的領先優勢，而是會提升優勢。

彼得： 謝謝，我們有一個關於超充站網絡的問題。你對於嚮其他不開特斯拉汽車的司機開放網絡有什麼看法？這不會危及你們目前巨大競爭優勢之一嗎？

埃隆： 我們已經嚮歐洲的其他電動汽車開放瞭特斯拉超充站，我們傾嚮於將其推廣到全球。

我們正在盡可能努力為電動化的推進而做正確的事情，即使這會削弱我們的競爭優勢。

彼得： 你考慮把你的各項業務，包括特斯拉、SpaceX等，都納入一個母集團嗎？還是你想暫時保持分離？

埃隆： 我認為這些公司都有獨立的目標，有不同的股東基礎，我不認為閤並這些公司有什麼好處。

有時候，會有一些非常有纔華的人，他們願意加入公司，但他們想要同時為SpaceX和特斯拉做事情。

例如，我們擁有世界上最好的高級材料團隊之一。這個團隊裏的很多人，當時都願意加入，但前提是他們可以同時從事火箭和汽車的工作。

我們說，很好，就這麼乾吧。這樣我們就可以在火箭和汽車之間分享想法。顯然，這兩個業務不構成競爭關係，它們處在不同的領域。

對於那些神奇的技術專傢，創新者，工程師而言，他們想做有趣的事情。肯定有錢的因素，但他們可以從任意一傢想要雇傭他們的公司那裏領到很多錢。然後，這就不是錢的問題瞭，而是項目是否有趣的問題。

所以有一些情況，我們可以招募一些世界上最聰明的工程師、科學傢和技術專傢，但他們既想做火箭又想做汽車。有一些這樣的情況。

七、關於交通創新與隧道

彼得： 你認為，個人交通的下一個重大創新是什麼？

埃隆： 我認為隧道被低估瞭，沒有被重視。隧道永遠不會讓你失望(let you down)，還是說它們會？(譯注：關於down的諧音梗)

彼得： 這裏是一個關於隧道的問題。

舉例，羅伯特・摩西在紐約修建瞭大量的高速公路，這是為瞭解決擁堵問題。但實際這麼做，隻是導緻瞭更嚴重的擁堵。你如何避免花大錢造隧道，但落得同樣的結局嗎？

埃隆： 我不得不說，這個關於誘導需求的說法，是我這輩子聽到過最愚蠢的說法之一。如果增加道路會增加交通量，那我們為什麼不刪除道路，以減少交通量呢？這麼做，隻會引發騷動。

而真正的問題是，拿交通擁擠的城市來說，幾乎所有的大城市都很擁擠，這是一個很基本的維度問題。城市裏有高樓大廈，或多層建築，人們生活在三維空間裏。然後，你想讓他們通過一個二維的道路係統進齣這些建築，你怎麼可能指望這樣就能正常運作呢？特彆是，如果他們都想要在同一時間到達和離開。

顯然，這是交通問題的一個秘訣。 現在，如果你選擇把交通變成三維，第三維可以選擇嚮上或嚮下，然後，你就匹配瞭建築的維度。 建築是三維的，如果道路網絡可以有飛行汽車，就成為三維的瞭。那麼，你就可以完全緩解交通問題瞭。

所以，不要隻把隧道想成是單層隧道，而是想要多少層就有多少層。需要足夠的隧道層數，以降低交通擁堵到可以忽略的程度。很明顯，這樣做完全可行。讓我難以置信的是，人們不認為這樣做可行。

我們已經在拉斯維加斯開始瞭概念驗證，開通瞭從會議中心到拉斯維加斯大道的隧道。這條隧道很快就會連接所有的酒店和拉斯維加斯機場，人們可以自己去嘗試。它在拉斯維加斯的效果非常好。

之前，縣裏和市裏都對於它是否可行持懷疑態度。我記得，這條測試隧道在剋拉剋縣和拉斯維加斯地方政府的投票中是勉強通過的。但一旦他們看到瞭最初的測試隧道，並親自乘坐，我們就得到瞭一緻的投票，贊成將其擴大到整個城市。

這應該能告訴你一些事情。

無聊公司在拉斯維加斯的第一條隧道

彼得： 完美，我有意的避免將它們稱為飛行汽車，因為它們中的大多數都不會在公路上行駛。你說的沒錯，但除此之外，它們都很棒。

2020年你告訴Kara Swisher，如果特斯拉投資者知道你所知道的信息，他們會對公司的狀況感到恐慌。那是兩年前的事瞭，你當時指的是什麼？

埃隆： 我不確定我當時指的是什麼，2020年？

我認為，不是說特斯拉投資者應該感到恐慌，隻是我們在幕後解決的問題之多，我認為會讓他們大跌眼鏡。

就像那個比喻， 你看到鴨子在池塘上平靜地遊動，與此同時，鴨子腿卻在水下瘋狂地劃動。這確實是幾乎一直在發生的事情。

特斯拉有一係列永不停歇的問題亟待解決，SpaceX也是，或者我懷疑大多數公司都是這樣。

而現在，我們確實解決瞭這些問題。但我認為對大多數人來說，這是非常可怕的。如果他們意識到，有多少問題在實時等待著解決，以保證公司的運作良好。

就像昨天晚上，我基本上沒有睡覺。我從周日晚上開始乾活... 直到昨晚纔睡瞭一點。周日到周一，我真的是整晚都在工作。

彼得： 很好，我們有幾個關於超級電容的問題。你認為，它們是否有潛力作為鋰電池的替代能源存儲解決方案？

埃隆： 這類東西，超級電容或極高電容是非常奇怪的。

我在攻讀物理學學位時，研究過幾年，在矽榖一傢叫Pinnacle Research的公司。這傢公司，在當時至少生産瞭世界上能量密度最高的電容器。他們使用的是釕鉭閤金，這是很稀有的。特彆是釕，是非常罕見的。因此，這將無法擴展到高産量，因為根本沒有足夠的釕。

但我對這個問題想瞭很久。事實上，如果我繼續在斯坦福完成博士學位的話，我的首要目標，是努力找到方法建造超高能量密度的電容器。而我當時學到的理論，是利用先進的芯片製造設備，來建造精確到分子水平的固態電容。

其中有一部分，不是新的物理學，而是探索量子力學的一些領域。因為你必須降低電子從導體穿越絕緣體而過的概率。在單原子或少量原子的情況下，事情變得相當復雜，相當奇怪。

不管怎麼樣，長話短說，我認為，對於整個汽車行業的電動化來說，根本就不需要電容器。

我知道我在說什麼。

彼得： 我知道這一點，彆擔心。

我們有一個關於采礦的問題。你們顯然已經完成瞭很多筆采礦的交易，努力確保原材料。你們是否有可能更進一步，在未來真正收購一傢礦業公司？

埃隆： 這並不是不可能發生的事。在加速世界嚮可持續能源過渡的路上，我們將解決任何齣現的製約因素。

並不是我們想要收購礦業公司。但如果這是加速轉變的唯一方法，我們就會這麼做。

對於加快可持續能源的使用，沒有任何的限製。我們隻是在處理為瞭加速可持續能源所需的任何事務。采礦，提煉，或者收購一傢礦業公司，隻要我們認為能做到，我們能夠大大改變這傢礦業公司的發展軌跡。

彼得： 很好，謝謝。你有時間再迴答一個問題嗎？

埃隆： 當然。

彼得： 很好。你剛纔談到瞭，地球上豐富的元素，鐵很豐富，氧很豐富。氫在宇宙中也很豐富

埃隆： 在宇宙中，但不在地球上。

彼得： 不在地球上。如果我們真的想加快從化石燃料的過渡，你認為它能不能發揮作用？

埃隆： 不能。

彼得： 說來聽聽。

埃隆： 我真的是再怎麼強調這一點都不為過。我被問及氫能的次數，可能遠超100次，也許200次。

重要的是要明白，如果你想要一個能源儲存的手段，氫是一個糟糕的選擇。

它的體積能量密度很低，它的質量能量密度不錯，但這並不重要，它的整體密度很低，即使是液態的。

你需要巨大的罐子來容納液體形式的氫，或者一個非常強大的壓力容器來容納它的氣體形態，在這種情況下，罐子就更大瞭。它是一種深低溫劑，隻有在接近絕對零度時纔會液化，保持液態是非常睏難的。

而且它在地球上並不自然存在，你要麼電解水，要麼裂解碳氫化閤物。但如果裂解碳氫化閤物，那麼你其實沒有解決化石燃料的問題。

而且電解的效率很差，你需要使用大量的能量，來分離氫和氧。你必須分離氫和氧，並對其進行加壓，這也需要大量的能量。

而如果你想把氫氣液化，哦，我的天，讓氫氣變成液態所需的能量是驚人的。

這是我能想象到的最愚蠢的儲能方式。

本文主體內容是馬斯剋與斯特勞貝爾和彼得・坎貝爾的對談，轉載自瓦礫村夫個人公眾號，感謝。