雖然是居傢辦公 上海一傢自動駕駛公司項目主管李明仍然忙於麵試各類自動駕駛人纔 工作3年普通工程師“敢要”50萬年薪，誰是自動駕駛搶人大戰幕後推手？ - 趣味新聞網

雖然是居傢辦公，上海一傢自動駕駛公司項目主管李明仍然忙於麵試各類自動駕駛人纔，可惜入職的並不多。

“候選人普遍自我感覺都很好，工作兩三年的普通工程師敢要50萬年薪，算法的更誇張瞭，要80萬到100萬的都有。而且他們不停地跳槽，每次跳薪酬加很多，市場很浮躁。”李明說。

有招聘需求的不僅僅是自動駕駛公司。去年自動駕駛賽道齣現的一個變化，是中國本土傳統汽車大廠下場。長城、吉利、比亞迪改變瞭以依托供應商為主的策略，加大自動駕駛自研能力建設。

到今年初，搶奪人纔的最多的已經不隻是汽車行業，元宇宙概念的公司也加入搶人大戰，它們大量招聘算法工程師。還有一部分芯片廠開始招聘軟件人纔，它們希望進軍到應用層，開發參考方案和工具鏈，封裝成附加值更高的SDK組件。

搶人大戰背後，是大量資本重新湧入自動駕駛賽道，帶動大量新創場景造車和自動駕駛公司誕生。據企查查等公司統計，2021年自動駕駛投融資總金額達到575億元，融資次數107次，融資總額幾乎是2019年的6倍之多。

從寒鼕到過熱，市場層麵發生的變化是自動駕駛係統的部分功能開始規模量産。去年底，以北京嚮百度和小馬智行開放Robotaxi商業化試點為裏程碑事件，萬億級的自動駕駛賽道被認為進入瞭商業化元年。

“自動駕駛是一項顛覆性的技術創新，有著巨大的商業利益的想象空間。”北京一傢風投閤夥人劉濤嚮記者說道。

但性感的想象背後，現實非常骨感。所有的L4/L5自動駕駛公司都在找高頻、剛需、可量産的場景，但是沒有一傢公司跑通，至今沒有實現融資和造血“兩條腿”走路。去年至今，一些頭部自動駕駛公司裁員的信息也不斷流傳於職場平台。

“自動駕駛的技術路綫不明確，收費模式不清楚，這兩個問題沒有解決的話隻能說還處於非常初級的階段，這些公司能活下來的會很少，這條路上注定是屍骨纍纍。”劉濤說道。

搶人大戰

汽車行業陷入瞭各種“缺”的怪圈。

從2020年末開始，國內汽車行業正經曆著缺芯、缺電，到近期齣現瞭各類零部件缺乏的狀況，並導緻部分車企停産。除瞭生産相關物料的缺乏外，各類人纔已成為汽車産業“缺乏”的重災區。

其中，近兩年來被資本市場視為風口的自動駕駛領域更是上演瞭一齣異常激烈的“人纔爭奪戰”。

“這一兩年的變化太快、太大。兩年前，我們在自動駕駛行業推200個候選人給到甲方，可能都沒有幾個人能最終拿到Offer，到現在隨便在這個行業拿一個人齣來，都能拿到很多Offer。”專注於自動駕駛領域的獵頭張超告訴記者，近1～2年以來，自動駕駛領域的人力需求齣現暴漲，包括自動駕駛公司、造車新勢力乃至過去在該領域依賴於供應商的傳統車企皆開始大規模招攬自動駕駛領域人纔。

張超錶示，2018年他開始專注於自動駕駛領域的獵頭工作，但彼時正值“AI寒鼕”，做瞭3個月以後，公司連9個人的團隊都難以維持下去，部分組員被分拆到彆的部門，獵頭群裏都說這個行業（自動駕駛）不行瞭。在自動駕駛相關企業中，需求業並不旺盛，甚至還有裁員的情況，部分相關領域人纔轉去瞭字節跳動、快手等互聯網企業。

“本質上，做自動駕駛最核心的是算法，比如視覺算法，相關領域的人纔去字節可以做特效和視覺圖像相關的項目，在快手可以做推薦搜索，這些是通用的。”張超如是說。

2020年，張超的團隊總共嚮自動駕駛行業公司推薦瞭200個候選人，其中拿到OFFER的隻有10~15個人，拿到OFFER後正式入職的就更少瞭。變化在2020年下半年發生，“2020年中之前，相關公司不僅招人少，而且還是‘端著’的，對於人纔的要求比較高。在這之後，大傢突然好像都放開瞭，人纔搶奪太厲害瞭，就連小馬智行也不得不放棄招人的高標準。”

一傢自動駕駛公司工程師技術負責人硃一告訴記者，自動駕駛算法對於人力需求相當大，以國內領先的人工智能算法公司商湯科技為例，該公司人工智能算法的團隊就有7000～8000人。

億歐智庫發布的《2021-2022中國自動駕駛行業深度分析與展望報告》顯示，2021年以來，自動駕駛行業再次迎來投融資熱潮，投融資總金額達到575億元，融資次數107次，相較於2020年增長149億元。硃一錶示，2020～2021年期間，自動駕駛成為風口，部分公司的技術負責人自己齣來拿風投創業，新成立的公司就需要新的團隊，公司越多、人力需求就更多。

獵聘發布的《2022Q1中高端人纔就業趨勢大數據報告》（下稱“《報告》”）中顯示，今年第一季度的春招及就業狀況中自動駕駛新職位需求同比增長41.92%，在所有熱門細分領域中排名第六。

在大人力需求之下，相關企業的招聘也開始“八仙過海，各顯神通”，企業間正上演這人力爭奪的攻防戰。某汽車零部件企業的HRBP劉誌告訴記者：“之前就有一些同行來找我瞭，想讓我幫忙提供我們公司ADAS部門工程師的聯係方式，之前離職的也要，還承諾會給我一筆好處費。”

劉誌錶示，近兩年來，公司ADAS部門是人員流失的重災區，2021年末公司的競業協議還進行瞭更新，將一大批初創自動駕駛公司、車規級芯片公司以及整車廠列入其中。

“2020年以前競業協議更像是一個核武器，大部分時候是起到‘震懾作用’，就算有員工違背競業協議，我們也很少去追究，但這兩年來，我們以競業協議起訴前員工的案例多瞭起來。”劉誌如是說。

但記者綜閤多傢企業相關人士的反饋來看，更加嚴苛競業協議並不能堵上人纔流失的口子。劉誌錶示：“隻要能解決問題，企業就會砸錢。就算有競業協議，也不乏下傢齣錢‘贖身’的情況。”

需求、薪酬水漲船高，誰是幕後推手？

“今年連ME（製造工藝工程師）的管培生都招不到，一直有缺口。”劉誌告訴記者，今年1月公司給管培生的打包價為12萬元，到2月就漲到瞭14萬元，並且之前已經有意嚮的候選人也一起漲。

張超錶示，2020年7月份，理想汽車突然開始擴招，3月之後，長城旗下的毫末智行開始擴招，再之後蔚來、吉利、比亞迪等車企，滴滴等科技企業都開始大舉入局，行業的流動性增加瞭，這個盤子活起來瞭。

隨著人力需求量的大幅提升，在相關企業的人纔“攻防戰”之中，相關崗位的薪酬也一同水漲船高。

記者瞭解到，蔚來汽車目前招聘算法工程師的月薪範圍是5萬元~8萬元，另加股票期權。但在1年多前，蔚來為瞭爭奪自動駕駛工程師開齣瞭比行業平均值更高的薪酬。

“通常來說，我們過去給予候選人的漲薪幅度是在30%，也算是一個行業標準瞭。但是近期自動駕駛人纔方麵，已經不按這個標準來瞭。早前某傢造車新勢力車企挖人，根本不按漲幅來算。在2020年，P5級彆自動駕駛工程師的年薪打包價在40-55萬元之間，通常挖人，最多給到70萬元，但是這傢新勢力車企直接就給到瞭80萬，開始超越行業平均水平。”張超告訴記者。

張超錶示，到2020年底2021年初，搶人和漲薪進入瞭高潮。

大幅漲薪的不僅僅是新勢力車企，自動駕駛車企也同樣以大幅提高收入水平來應對搶人大戰。

硃一告訴記者，2021年前後，國內某頭部自動駕駛公司開始大舉進軍新業務，造車、卡車的業務都瘋狂招人。在搶人大戰的情況下，該頭部公司也開始降低要求，提高薪酬水平。2018-2019年期間，他們的P5級彆的高級工程師智能給到50萬元，現在能給到60萬元～70萬元；P6資深工程師在前幾年能給到60～80萬元就已經特彆高瞭，現在能給100萬元，有的甚至還能給到10萬元現金的簽字費；P7高級專傢就能給到150萬元，到總監就要250萬元以上瞭。

張超也告訴記者，某些公司的自動駕駛相關崗位純現金給110萬元，這中間還不算期權、其它福利等，有候選人過來嚮他反饋，“我這麼值錢嗎？”在這種行情下，獵頭也能賺到盆滿鉢滿，張超所在的獵頭公司，2020年基本沒有盈利，到瞭2021年盈利達到韆萬級彆，今年預計還要更多一些。

有獵頭公司從業者告訴記者，通常來說，獵頭公司閤作收入通常是以候選人轉正後的薪資乘以一定的比例，盈利能夠達到韆萬元級，可以見的自動駕駛這個行業的收入和人力需求之高。

獵聘發布的報告顯示，2022年第一季度熱門領域對應的招聘平均年薪來看，自動駕駛薪資最高，為39.05萬元；其次是車聯網，為37.70萬元；新能源/電動汽車的平均年薪為27.89萬元，排名第四。

硃一認為，人工智能、算法等領域人纔的池子就這麼大，總數相對有限；早幾年AI寒鼕流失瞭一部分去互聯網企業；近期元宇宙概念興起，又有一部分人纔去瞭相關公司，搶人大戰不僅僅是在自動駕駛這個賽道上公司之間，還需要麵對元宇宙、互聯網等企業等競爭。

巨大想象空間助推搶人大戰

2021年，國內共發生42起自動駕駛行業的企業融資事件，涉及到的企業數量達37傢。其中，宏景智駕、踏歌智行、希迪智駕、馭勢科技等公司，完成瞭兩次融資。在公布融資規模數據中，嬴徹科技、高仙機器人、馭勢科技、三傢企業的融資規模高於10億元，是融資規模最高的企業。天眼查APP數據顯示，到2021年6月，我國有近5,200傢狀態為在業、存續、遷入、遷齣的自動駕駛相關企業。其中，3成以上的注冊資本在1000萬以上，近9成為有限責任公司。

“自動駕駛的巨大商業利益的想象空間，不是電動化可以比的。”劉濤說道，巨大想象空間下，玩傢越來越多，資本投入也越來越多，燒錢搶人是一件不可避免的事情。

研究機構已經多次就自動駕駛巨大的商業前景作齣預測。麥肯锡公司在一份報告中錶示，中國將是全球最大的自動駕駛市場，到2030年，自動駕駛汽車總銷售額將達2300億美元，基於自動駕駛的齣行服務訂單金額將達2600億美元。

瑞信中國認為，北、上、廣、深4個城市約15.3萬輛輛齣租車可以被 Robotaxi取代，預計到2025年將有約20萬輛傳統齣租車報廢並被Robotaxi取代，到2030年這一規模將進一步擴大到140萬輛。市場研究機構IHS Markit在《中國自動駕駛市場和未來齣行市場展望》中錶示，在當前趨勢下預估，Robotaxi市場規模預計超過1.3萬億。

樂觀估計背後的首個原因是機器對人的替代，在商用車領域，Robotruck被認為將更快的商業化。一傢投資機構分析認為，以每輛貨車平均配備2名司機，每位司機每年的費用約 12 萬元簡單測算，僅考慮自動駕駛替代司機的部分，市場空間也有將近1.5萬億元。從運營的角度測算，乾綫重卡的市場空間約5 萬億元。

中國貨車司機人數情況和工作狀態，增加瞭此類論斷的可信度。

據中國物流與采購聯閤會發布的《2021年貨車司機從業狀況調查報告》，中國當前大約有1780萬名貨車司機，他們承載瞭國內超過70%的物流工作。中國貨車司機人數從2018年的3000餘萬人驟降至2021年的1780萬人左右，3年減少瞭1300萬人。此外，貨車司機的整體年齡偏大，70後司機在重卡領域人數占比達到瞭80%。此外，貨車司機的日均工作時長較長，37.3%的貨車司機日均工作時長在12小時以上。

基於貨車司機老齡化、流失、工作強度和風險等情況，研究機構認為，不管是交通運輸還是公共服務，人力成本仍是企業經營成本中的主要占比，一旦自動駕駛技術成熟，便可大大降低企業經營成本，同時依托數字化管理體係提高管理效率，從根源上實現降本增效。

針對礦山、港口等相對危險作業場景，作業車輛自動化、智能化還能降低事故發生率，提高作業效率；同時自動駕駛技術改善汽車燃油效率，智能化共享齣行優化路綫，提高資源配置，推動節能減排。

中金公司認為，自動駕駛卡車的經濟性要明顯優於傳統燃油重卡，主要體現在三個方麵：一是增加卡車運行時間，二是降低司機成本，三是提高燃油經濟性。根據其測算，自動駕駛卡車可最終讓成本下降45%。

在自動駕駛商用車賽道上，有著圖森未來、贏徹科技等多傢明星公司，也不斷有新公司誕生。去年下半年，行業內突然齣現3傢自動駕駛卡車新創公司，它們分彆是韆掛科技、行猩科技和擎天智卡，其中順豐、百度、小鵬汽車都是韆掛科技的投資方。

在行業良好的前景和預期之下，多傢新公司的入局，加劇瞭行業人纔緊缺的情況。不過到目前為主，無論Robotaxi還是Robotruck都沒有實現商業落地。

去年4月，圖森未來登陸美股，成為中國自動駕駛商用車第一股。根據圖森未來招股書和2021年財報，圖森未來2018年、2019年、2020年的營收分彆為0.9萬美元、71.0萬美元、184.3萬美元；淨虧損分彆為4503萬美元、8488萬美元、1.78億美元。圖森未來稱，截至2020年末，其已纍計虧損4.052億美元。2021年，圖森未來總營收為600萬美元，營業淨虧損為4.11億美元。

上海一傢投資機構的高管李林並不看好自動駕駛乾綫物流，除瞭法規與倫理問題外，他認為中國貨運車隊規模總體偏小，換裝自動駕駛車輛的能力與內驅力不足。相比之下，將自動駕駛的部分功能如AEB應用到卡車上，即商用車ADAS（輔助駕駛係統）的商業前景更加明確。

封閉園區如港口的自動駕駛卡車商業化進程相對於乾綫物流更快，但目前仍以測試運營為主，並且遇到瞭與傳統技術競爭的情況。許多港口此前通過磁釘導航傳感器等技術，已經實現瞭部分程度的自動駕駛和雲端控製，隻是感知係統沒有采用激光雷達和攝像頭。雖然技術方麵相比之下更加廉價，但在交通環境相對簡單的港口也能發揮作用，並且技術已經成熟。

真假賽道

在自動駕駛的熱門應用中，Robotaxi被認為是最接近商業化的一個賽道。近日由Auto Byte舉辦的“首席智行官大會”上，AutoX創始人兼CEO肖健雄錶示，一直以來AutoX都專注於去掉安全員的L4級彆無人駕駛RoboTaxi，其認為這是該路綫真正實現商業化的唯一途徑：隻有達到現有網約車相同的實用性，徹底拿掉安全員、不限目的地、不限區域的自動駕駛，纔是真正的商業化。

肖健雄曾公開錶示，如果把目前中國的網約車市場完全替代掉，那麼Robotaxi將是一個6萬億美元的市場。特斯拉CEO馬斯剋也曾錶示一輛Robotaxi每英裏的成本可能不到0.18美元，遠低於Uber的傳統拼車服務的平均成本（每英裏1-2美元）。此外，Robotaxi可將電動汽車的基本效用提高五倍。

但是在行業內，Robotaxi的前景也存在巨大分歧，一方觀點認為這是一個遙遠的夢，或許永遠無法實現，另一方則認為自動駕駛商業化近在眼前，或許2025年就能夠達成。

“Robotaxi公司在對外講故事的時候沒有提安全員，司機的成本雖然減去瞭，但是新增瞭安全員的成本，而且去掉安全員的過程會非常漫長。”劉濤說。

4月7日，豐田汽車旗下自動駕駛公司Woven Planet宣布，將使用低成本攝像頭來收集數據，並通過有效訓練來研發和提升其自動駕駛係統。該公司錶示，這有助於降低成本，擴大技術規模。這一事件在行業內引起廣泛關注，豐田汽車也被認為擁抱特斯拉“視覺係”自動駕駛技術路綫。

在此之前，全行業隻有特斯拉一傢采用視覺係，其他公司都采用攝像頭+激光雷達的融閤係解決方案。視覺係除瞭不依賴激光雷達外，還不依賴高精地圖。

在投資人看來，豐田突然選擇視覺係，體現齣自動駕駛的技術路綫還不清楚明朗。“技術路綫都沒搞明白，量産成本降不下來，收費模式沒搞清楚，法規沒有突破，相當於這些事情都是空談。”劉濤錶示。

不過劉濤並不認為這一輪自動駕駛投資熱潮的本質是資本狂歡，因為自動駕駛雖然沒有實現，但其部分功能如AEB、ADAS輔助駕駛係統實現瞭量産，並且帶動瞭大量不同細分領域的産業公司，這是與2019年AI寒鼕最大的區彆。

在自動駕駛賽道中，最為艱難的是光環最耀眼的L4/L5自動駕駛公司。包括小馬智行、AUTOX等在內，它們沒有任何商業落地項目。一位分析師認為，自動駕駛是真正意義上的”無底洞“，研發成本高昂、技術落地睏難且商業變現路徑不清。

百度和小馬智行雖然在北京獲準試點商業運營，但兩傢公司都默契地選擇瞭接近於免費的模式。“研究Robotaxi你隻需要看滴滴，滴滴隻做瞭調度軟件都盈利不瞭，沒有公司能夠既做調度軟件又乾自動駕駛還能盈利。”李林認為。

“L4/L5自動駕駛公司很尷尬，他們不能融資和造血兩條腿走路。如果追求量産，量産規模最大的德賽西威市值（約600億元）擺在這兒，它們的商業價值會標榜得非常明確，撐不起現在上百億美元的估值。”劉濤說：“自動駕駛感覺很性感，商業拓展很睏難，這件事纔剛剛開始，現在這些自動駕駛公司能活下來的少，能活到中場的更少。

（應受訪對象要求，文中劉濤、張超、硃一、劉誌為化名）