車東西（公眾號：chedongxi）作者| 木米編輯| 曉寒今日 全國人民密切關注的“兩會”正式拉開帷幕 中國的自動駕駛齣行服務，是時候接受實戰考驗瞭 - 趣味新聞網

車東西（公眾號：chedongxi）

作者| 木米

編輯| 曉寒

今日，全國人民密切關注的“兩會”正式拉開帷幕，來自全國各地、各行業的人大代錶和政協代錶們齊聚北京，共同商討經濟、社會重要議題。

“兩會”期間自動駕駛再次成為熱門話題。百度董事長、CEO李彥宏，上汽集團黨委書記、董事長陳虹，廣汽集團董事長曾慶洪，長安汽車董事長硃華榮等代錶均提交瞭相關議案。

雖然代錶們的議案細節各不相同，但像是通過推動政策創新、法律法規創新促進産業發展的建議，則幾乎是各自動駕駛議案的必選項。

目前，國內已經形成較為完善的自動駕駛車輛道路測試管理體係，各地政府也相繼進行自動駕駛的“中國模式”的探索。如北京開放全國首個自動駕駛齣行服務商業化試點；深圳嘗試地方立法在智能網聯汽車準入管理、事故責任認定等領域開展探索；廣州啓動智能網聯汽車與人類駕駛汽車混行試點等。

放眼全球，我國政府對自動駕駛産業發展的支持力度僅次於産業領頭羊美國――除瞭用無安全員的全無人齣行服務進行收費運營，其他在美國能做的測試，在中國都可以做。

但由於缺失全無人測試運營體係，無法完成自動駕駛産業閉環，使得中國自動駕駛産業的發展層次與美國差瞭一個級彆，在一定程度上限製瞭技術和産業的跨越式發展。

正如李彥宏在談及提案時所言，當前我國自動駕駛已進入落地關鍵期，技術已並跑乃至領跑全球，但我國高等級自動駕駛汽車發展仍麵臨不能入市、不能上牌、不能運營收費、事故責任難認定等諸多問題。

現階段各國自動駕駛無人化的競爭焦點就在政策創新方麵。哪個國傢能齣台更具突破力的創新政策，率先實現規模化商用，就能在國際競爭中贏得主動。

近年來，中央政府先後齣台《智能汽車創新發展戰略》《交通運輸部關於促進道路交通自動駕駛技術發展和應用的指導意見》《關於科技創新驅動加快建設交通強國的意見》等文件，明確指齣要大力發展自動駕駛技術、促進自動駕駛車輛在各個領域的落地應用。

為瞭實現交通運輸部、工信部等中央政府做齣的高等級自動駕駛2025年在部分場景實現技術産業化落地的規劃，乃至實現國傢建設交通強國的大目標，自動駕駛産業在今年顯然需要邁齣推動無人化商用（測試）的關鍵一步。

一、美國：政策起步早，敢於突破核心難點

簡要對比兩國自動駕駛政策可以發現，以加利福尼亞州為代錶的美國政策體係有政策起步早、迭代速度快，敢於突破三大特點。

中美兩國自動駕駛政策差異

2009年榖歌在美國加州總部山景城開啓全球首個民用自動駕駛技術研究項目，帶動瞭美國和全球自動駕駛技術研發浪潮，自動駕駛車輛開始頻繁齣現在加州各地街頭。

為對自動駕駛企業和車輛安全進行有效監管，加州車輛管理局（DMV）應時而動，在2014年發起瞭自動駕駛測試項目，允許企業在加州公開道路上進行自動駕駛測試，前提是駕駛位必須有安全員時刻監管車輛，並按時提交測試數據。

隨著技術逐步成熟，加州DMV在2018年4月和2021年9月再進一步，相繼頒發瞭全無人駕駛道路測試和商業化許可。

先是允許獲得牌照的企業進行無安全員的道路測試，接著又允許企業用Robotaxi提供齣行服務並收費（企業自行決定是否配備安全員）。

加州為什麼能放開無人化，正是加州政府鑒於自動駕駛企業企業在長時間的自動駕駛測試中積纍瞭足夠多的裏程數據後，針對行業發展需求，當機立斷建立健全政策法規保障，給予企業嚮公眾開放的機會。

加州的自動駕駛測試準入門檻是很高的，比如加州從通信鏈路、車輛監控、執法人員互動計劃、車輛安全標準、自動駕駛係統等級說明、自動駕駛係統安全公開評估、遠程駕駛員培訓、個人信息采集和披露等情況嚮申請全無人自動駕駛測試的企業提齣要求。

從加州的全無人自動駕駛測試申請就能看齣，政府對於企業發展既鼓勵發展又謹慎引導，這樣保證通過加州自動駕駛牌照審核標準的企業，自身技術足夠覆蓋絕大多數自動駕駛場景，也能保障實際車輛運營安全。

對於獲得瞭加州全無人商業化運營牌照的企業，加州車輛管理局也絲毫不懈怠，提齣瞭包括30天服務測試、嚮乘客披露信息、提交季度報告進行復檢在內的監管要求。

值得一提的是，美國加州公共事業委員會還針對全無人商業化運營增加瞭乘客安全計劃，這其中包括瞭如何最大限度地降低乘客乘坐車輛的安全風險；預防和應對攻擊和騷擾以及教育和引導乘客瞭解技術、經驗和安全程序等。可以說，加州放開無人車商業化運營是建立在多層安全機製基礎上的。

美國的其他州對於自動駕駛的測試、商業化運營雖然不及加州全麵，但在開放性上也有值得藉鑒之處。

內華達州最早在2011年就齣台瞭有關自動駕駛汽車道路測試的相關法規。其他如得剋薩斯州、明尼蘇達州、賓夕法尼亞州等在2018年、2019年左右也已經開放瞭自動駕駛測試，並且允許不帶安全員的全無人自動駕駛測試。

在商業化運營方麵，紐約州在2019年通過法案允許企業在高速公路上進行商業化運營，並且企業可以自行決定是否配備無人車安全員。

去年6月，英特爾旗下的自動駕駛公司Mobileye獲得瞭紐約州首個公開道路自動駕駛測試牌照，紐約州的自動駕駛測試區域也在不斷擴大。

今年1月份，賓夕法尼亞州也開始允許高速公路場景下的無人車商業運營，同時對無人車安全員沒有硬性規定。

像佛羅裏達州、亞利桑那州，在無人車的商業化上則給予瞭企業更為寬鬆的政策。佛羅裏達州在2019年就允許無人車進行商業化運營，允許企業決定是否帶安全員，同時無人車基本上適用與人類駕駛員相同的交通法規管理。亞利桑那州則在去年3月通過法案，企業與個人隻需要申請並通過當地的審核就可以在公開道路進行自動駕駛測試和商業化運營。

從政策變遷可以看齣，美國各州監管部門反應速度很快，能夠適時推齣新政策支持行業發展，並且敢於突破核心問題――第一，進行商業化部署，第二，拿掉安全員。

可以說正是因為這種鼓勵創新、敢於突破的政策環境，讓美國成為培育自動駕駛技術，推動無人化走嚮商業化的一片沃土。正是在政策的保駕護航下，這也是中國企業在內的全球大部分優秀自動駕駛公司紛紛在美國加州等地開展自動駕駛測試的重要原因。

二、中國：發展速度快，離美國隻有一步之遙

我國自動駕駛管理政策主要由一綫城市引領，其中又以北京的監管政策最為健全，是國內自動駕駛發展標杆，也代錶瞭國內自動駕駛産業治理的最高水平。

2018年3月，在經過一係列嚴苛考核後，北京嚮百度頒發瞭首批5張自動駕駛測試牌照，這是國內首個允許在公開道路進行自動駕駛測試的管理規定，開創瞭自動駕駛發展率先突破新局麵。

2020年11月，北京發布瞭道路測試管理規定修訂版，允許企業開展無人化道路測試，將安全員擴展為傳統駕駛位安全員、車內其他座位安全員，遠程安全員。根據《北京市自動駕駛車輛道路測試報告（2021）》顯示，開放道路測試裏程纍計75933公裏，主駕於車內其他駕駛位命令來源率為0，即實際上車輛具備保障自身安全行駛能力。

基於一係列實踐科學數據，2021年10月和11月，北京又發布瞭無人化道路測試許可和自動駕駛齣行服務商業化許可。前者允許將道路測試車輛的安全員從主駕駛轉移到副駕駛位置，後者則允許企業用帶有安全員的自動駕駛車輛，嚮公眾提供齣行服務並收取費用。

可以看齣，國內的自動駕駛管理政策雖然起步較晚（2017年纔有第一個正式管理規定），但發展速度更快――僅用4年時間就走到瞭目前最前沿的商業化這一步。

但從全世界範圍來看，我國由於道交法等上位法的原因，相關管理規定在執行上偏嚮保守。比如無人化道路測試依然保留瞭副駕駛位置的安全員，商業化運營測試則需要保留更為傳統的主駕安全員。

在中美政府的帶領下，眼下自動駕駛行業已經從上半場的技術驗證階段進入到瞭下半場的運營落地階段，比拼的是産品打造和規模擴張能力。

以Robotaxi賽道為例，要打造完善的無人化齣行服務産品，既需要投入到商業化運營之中，又需要徹底拿掉安全員。

在上半場比賽中，我國趕超瞭其他國傢，僅次於美國。在下半場中要想保持優勢甚至反超美國，除瞭企業自身的努力之外，在政策上也需要在有條件地區建立沙盒體係，允許有政策與法規體係的關鍵突破，即同步實現無人化+商業化的測試許可，讓沒有安全員的車輛上路提供付費齣行服務。

隻有在安全製度的保證下，讓自動駕駛車輛100%變成無人駕駛車並投入實際的城市運營體製中，企業纔能找到隱藏起來的Corner Case，解決長尾問題，打磨齣真正的無人車齣行服務。

三、國內Robotaxi超韆台 技術水平逼近頭部玩傢

政策與法規體係突破的首要前提當然是技術要先突破。這方麵，我國企業可謂是無限逼近美國對手，在細分領域上還實現瞭反超。

拿加州全無人駕駛測試牌照來說，除去1傢做低速小車的Nuro還有6傢企業，分彆是百度Apollo、AutoX、通用Cruise、榖歌Waymo、文遠知行、ZOOX。

數據上看中美公司各占一半，如果再加上前不久暫停無人化測試的小馬智行，中國公司其實是超過美國公司的。

從加州DMV公布的自動駕駛脫離（MPD）數據，也可以粗略看齣各傢公司的自動駕駛技術能力。

前10名玩傢中還是中美平分鞦色，前五名中中國企業就占據瞭3席。並且在前10名玩傢中，中國企業最少也是車輛平均行駛1萬英裏以上纔會齣現自動駕駛脫離的情況。

自2019年起，百度等企業積極擁抱政策變化，開始在國內多地部署帶有安全員的自動駕駛齣行試點服務，並開放給公眾體驗。2年多來，尚未有車輛齣現嚴重事故的消息。

百度第五代無人車

技術逐步成熟後，各傢公司的測試場景也從簡單轉嚮瞭復雜。

縱觀企業發布的路測視頻和車東西的實際體驗，中國自動駕駛企業已經逐步攻剋瞭大雨、下雪、夜間、城中村、鬧市區等復雜場景，麵對即將而來的開放趨勢蓄勢待發。

正是中國自動駕駛企業的集體發力，成為更多城市麵嚮自動駕駛技術邁齣關鍵一步的重要支撐。

越來越多的地區落地瞭自動駕駛齣行服務試點，涉及北京、上海、廣州、深圳、長沙、滄州、重慶、杭州、閤肥、武漢、成都、陽泉等十幾座城市，涉及車輛近韆台。

在政策與技術的相輔相成下，自動駕駛車的可行駛區域和範圍不斷增加、服務車隊規模不斷擴大，更多的無人車投入實際商業運營，為公眾提供智能、安全、便捷的無人駕駛齣行服務，也為政府和企業提供更詳實的數據樣本，為迎來無人駕駛商業化打下堅實基礎。

四、配套體係完善 安全問題可防可控

當下各地、各級政府之所以沒有允許完全無人車進行收費運營，最大的顧慮其實是在安全方麵。

多年來，我國自動駕駛産業積纍的技術體係和各地政府探索的管理體係，已經足夠為Robotaxi全無人車商用測試保駕護航瞭。

但從技術角度來說，雖然目前沒有任何企業的技術能達到100%安全，但這並不意味著無安全員的Robotaxi就完全無法進行商業化測試。

在技術達到一定的成熟度（比如99.9%）後，如果有其它技術或者管理體係進行輔助，做到智能數據可溯可查、駕駛風險可防可控，政策開放Robotaxi全無人車上路嘗試商業化運營未嘗不可。

技術層麵發展已經準備就緒，百度這樣的自動駕駛領軍企業拿齣瞭5G雲代駕方案。依托5G通信低延遲、大帶寬等特性，在全無人車商業化測試前期，以雲代駕的方式進行遠程實時服務，保證用戶服務順暢。

5G雲代駕座艙

當車輛遇到自身難以處理的特殊場景（比如修路，隻有違反交通規則纔能通行）時，由雲代駕發送路徑或遠程駕駛予以脫睏，提升自動駕駛服務有效性。

監管方麵，北京、上海等自動駕駛産業發展較快地區，已經形成瞭由牌照、測試區、測試成效等要素構成的封閉測試場-特定開放道路-限定測試區域-小規模商業運行部署等4階段自動駕駛道路測試風險防控管理體係。

企業持有特定的牌照纔能進行特定測試，並且申請牌照也需要進行前置的技術安全測試，因此即使放開全無人齣租車商業化測試許可，也並不會造成所有企業一擁而上、魚龍混雜的混亂局麵――技術不過關、在有安全員測試階段成績不理想的企業，也就拿不到全無人齣租車商業化測試牌照。

在這種有利背景下，中國自動駕駛産業顯然也需要在政策上予以更多開放與支持，尤其是開放全無人齣行服務的商業化測試試點，讓技術過硬的領軍企業在實打實的商業環境中測試技術、打磨技術，最終提升技術，纔能讓無人駕駛技術真正走入日常生活。

五、部署真無人齣行服務 帶來多方社會價值

總結全文來看，在國傢政策強有力的支持下，自動駕駛技術作為智慧交通、新基建、智能網聯汽車、智慧城市等多個前沿領域的核心交叉地帶，是搶占未來産業高地的重要領域。不僅美國政府在大力扶持本國産業，德國、日本、韓國等汽車工業發達國傢也齣台瞭一係列相關政策，力求能夠跟上時代。

而在這樣的發展勢頭下，我國自動駕駛公司在技術上已經逼近瞭以榖歌Waymo、通用Cruise為代錶的美國競爭對手，在自動駕駛測試車隊規模、商業化落地進展等細分領域甚至還領先一步。

同時以我國占優勢的5G雲代駕、車路協同技術體係和完善的監管體係為支撐，再加上百度等大型互聯網公司在自動駕駛科技的積極布局，中國不僅在自動駕駛賽道獲得瞭僅次於美國的先發優勢，還培育齣瞭一大批優秀的自動駕駛創企，成為全球唯一一個能和美國並駕齊驅的國傢。

開放是技術發展的必經之路，我國智能化發展的成果已顯現在方方麵麵，當下正是基於內外部有利因素打造領先優勢的絕佳窗口期，在提升無人車行駛的安全係數、打造安全行車環境、築牢發展安全防綫多措並舉的前提下，政府與企業更需乘勢而上，開啓自動駕駛産業高質量發展新篇章。

從全社會的效益上分析，中國在自動駕駛領域的成功與勝利，將實打實地提升交通安全性和齣行效率，符閤國傢交通領域的整體發展規劃與戰略。同時還能帶動芯片、傳感器、整車製造、AI算法、車路協同等一係列配套産業，既拉動經濟增長，又促進産業結構升級，助力雙碳目標的實現。