[愛卡汽車前沿科技原創]五一假期已臨近尾聲 相信有不少小夥伴選擇假期自駕齣行。這裏提兩個問題 開著電動四驅去越野？這些坑你一定要避 - 趣味新聞網

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五一假期已臨近尾聲，相信有不少小夥伴選擇假期自駕齣行。這裏提兩個問題，有多少小夥伴是開著電動四驅齣行的？又有多少小夥伴開著電動四驅車型去越野的？有類似自駕經曆的小夥伴歡迎在評論區與我們分享。到底能不能開著電動四驅去越野？相信也是很多小夥伴疑惑的。

前不久，一則理想ONE的視頻在網絡上流傳：一部理想ONE挑戰位於湖南省常德市石門縣一個叫做成佛坡的網紅越野地時上坡非常睏難，司機一頓操作猛如虎之後齣現瞭“漏油”的情況，最終導緻理想ONE後橋差速器損壞。相信很多小夥伴最後都得齣結論：電動四驅並不適閤越野。真的是這樣嗎？

電動四驅會影響續航嗎？

隨著電動車的普及，電動四驅已經成為大多數電動産品中頂配車型的標準配置。對於公路駕駛來說，采用兩個（或兩個以上）電機的電動四驅車型比采用單電機的電動前驅/後驅車型來說擁有更強的行駛穩定性，加速性能也更加齣色。不過，如果搭載相同容量的電池組，電動四驅車型的續航能力會相比采用單電機的車型打一定摺扣。

比亞迪唐EV四驅版能夠在4.6秒內將車速從靜止加速到100km/h，長續航版本則需要8.9秒。

拿比亞迪唐EV為例，長續航版本和四驅高性能版本都搭載容量為86.4kWh的電池組，長續航版本的續航裏程為565km，搭載雙電機的四驅高性能版本的續航裏程為505km，然而四驅高性能版本0-100km/h僅需4.6秒，采用單電機的長續航版本則需要8.9秒。很明顯，想要續航更長的消費者會選擇長續航版本，想要性能的消費者更適閤高性能版本。除瞭更強的性能，多一個電動機是否也意味著更強的通過性呢？

奧迪RS Q e-tron賽車完全依靠電力驅動，內置的發動機僅作為增程器使用。

多一個電機通過能力會更強？

各大車企似乎已經給齣瞭答案。奧迪為今年達喀爾拉力賽準備的RS Q e-tron賽車完全依靠電力驅動，內置發動機僅作為發電使用，在首次登場的比賽中就獲得總成績第九名的好成績。在完賽即代錶成功的達喀爾賽場上，電動四驅證明瞭其可靠性。此外，在EQS SUV還沒有正式發布的時候，奔馳曾發布過一組EQS SUV在沙漠中拍攝的僞裝諜照。從諜照中能夠看齣EQS SUV在沙漠中的錶現完全不輸硬派越野。憑藉四輪轉嚮模式，HUMMER EV的靈活性明顯超越瞭之前采用傳統動力係統的悍馬車型，牧馬人的Magneto 20、奔馳的EQG等概念車的亮相也都說明瞭電動四驅在未來將大有可為。關於電動四驅將如何演繹硬派越野可以參考這個鏈接： 《電動化時代 為何硬派越野車會捲土重來》 。

EQS SUV的空氣懸掛會在越野模式下將車身抬高25毫米。

我們姑且不去討論量産版的EQS SUV在沙漠中能否如官方諜照中那樣如履平地，也不去討論未來的電動牧馬人可否成功挑戰盧比肯小道，也不必猜想未來Baja 1000或達喀爾拉力賽的領奬台上是否會有純電動賽車的一席之地。迴到開頭的那個問題，旅途中偶遇的非鋪裝路麵，市麵上的電動四驅都能應對嗎？要迴答這個問題需要先弄清楚當下主流電動四驅的結構。

奧迪e-tron S采用三電機的動力布局，兩顆後置電機能夠分彆控製左右後輪的動力輸齣。

在燃油車時代，四驅係統的種類紛繁復雜，幾乎每個品牌都有屬於自己的一套四驅係統，無論是寶馬的xDrive、奧迪的quattro，還是奔馳的4MATIC、大眾的4MOTION，各個品牌的四驅係統根據結構的同步，原理也各不相同。它們的目的隻有一個，就是把發動機的動力更加精確地傳輸給前軸和後軸，更高階一點的四驅係統則能夠在輪間實現更加精確的動力分配。

沒有前後軸之間的硬鏈接，EQS SUV采用瞭前後雙電機的動力布局。

電氣化時代的到來讓問題變得簡單瞭。沒有瞭前後軸之間的硬性鏈接，電動機的數量決定瞭動力分配的精確與否。最極緻的做法不外乎為每一個車輪都配備單獨電機，特斯拉Cybertruck、Rivian R1T是硬派車型的代錶。當然，也有搭配三個電機的車型，前一後二成為大多數采用三個電機車型的首選，就像HUMMER EV。除此之外，最常見的還是前後雙電機的結構，目前國內在售的電動四驅SUV車型基本都采用瞭這種動力布局。

博格華納也采用瞭類似比亞迪dTCS的控製機構，從而能夠更快地實現牽引力控製。

相比傳統四驅，電動四驅的優勢也很明顯。首先，電動四驅的結構更加簡單，沒有瞭分動器、差速器、傳動軸等機械結構，前後軸之間的動力可以做到完全互不影響，響應速度更快。以比亞迪的dTCS（distributed TCS）為例，傳統牽引力控製係統是將控製權交給ESP車身穩定係統或IPB智能集成製動係統中，通過與動力傳動係統信號交互來進行扭矩控製，而比亞迪的dTCS將牽引力控製權交給電機控製器，電機控製器直接判斷是否打滑，並直接控製動力輸齣。相比傳統牽引力控製，比亞迪dTCS的響應速度提升瞭10倍。

奧迪RS e-tron GT的差速機構采用瞭類似燃油車驅動軸的行星齒輪差速器。

此外，由於沒有瞭變速箱，電動四驅的動力輸齣更加平順。電動機取代瞭發動機，渦輪增壓帶來的動力遲滯也消失不見，車輛的重心也變得更低，側傾的風險也隨之降低。無需考慮進排氣係統的電動四驅在麵對涉水路麵時也更加坦然。當然，這些優勢似乎隻有在硬派越野的時候纔能體現齣來。

開著電動四驅去越野真的靠譜嗎

說瞭這麼多，目前在售或即將銷售的電動四驅車型中有哪些具有代錶性呢？為瞭適應越野它們各自都做瞭哪些技術升級？

奔馳EQS SUV

續航裏程：507-613km（WLTP）

官方指導價：未公布

特點：帶越野駕駛模式，能夠將ESP關閉

相比EQS，EQS SUV擁有更強的通過性。奔馳的工程師特意為EQS SUV加入瞭越野模式，在這種駕駛模式下，空氣懸掛會將車身抬高25毫米，當車速超過80km/h時，車身高度會下降至正常水平。當車速下降到50km/h以下，車身會再次升起。在越野模式下，駕駛者可以選擇將ESP打開或關閉。在濕滑路麵上，ESP處於打開狀態能夠保持行駛的穩定性。在類似沙漠或冰雪這樣的極端環境下，關閉ESP能夠讓動力更加源源不斷地輸送到車輪，而不受駕駛輔助係統的乾擾。

寶馬iX

續航裏程：455-630km（WLTP）

官方指導價：74.69-99.69萬元

特點：DTC動態牽引力控製

熟悉寶馬的駕駛者一定對DTC動態牽引力控製不會感到陌生。作為燃油車時代裏寶馬在車身穩定控製係統中最拿手的一項絕活，DTC動態牽引力控製在DSC ON和DSC OFF（DSC，即動態穩定控製係統）之間提供瞭一個平衡點。打開DTC動態牽引力控製，四驅係統既不會對動力輸齣完全放任不管，也不會神經質地稍微監測到些許打滑就限製動力輸齣，這對於在保證安全的情況下提供駕駛樂趣至關重要。今天，它也同樣齣現在瞭寶馬iX上。麵對雨雪和沙石路麵，DTC動態牽引力控製將會是最佳選擇。

保時捷Taycan Cross Turismo

續航裏程：469-523km（CLTC）

官方指導價：96.80-183.80萬元

特點：“Gravel”礫石模式和Off-Road Design組件

盡管保時捷Taycan Cross Turismo並不是一款SUV，卻在電動四驅車型中極具代錶性。首先，保時捷Taycan Cross Turismo標配瞭自適應空氣懸掛，能夠更加輕鬆應對各種復雜路況。駕駛模式中加入瞭“Gravel”礫石模式，該模式專為砂石和泥濘路麵設計，在此模式下，車身高度可以進一步升高，如果對此還不滿足的話，還可以選裝Off-Road Design組件，選裝後的Taycan Cross Turismo將比普通版Taycan的底盤提升30mm。

特斯拉Model Y

續航裏程：660km（CLTC）

官方指導價：37.59萬元

特點：越野輔助模式和脫睏起步功能

由於特斯拉Model Y並沒有輪間差速鎖，因此當遭遇前後各有一個車輪打滑的情況下，Model Y將很難脫睏。這時候就需要在菜單中打開越野輔助模式或脫睏起步功能，這時候Model Y就會利用刹車通過製動打滑車輪從而讓另一側車輪獲得動力。在越野輔助模式下，無法使用“自動緊急製動”和“車道偏離防避”之類的自動輔助駕駛安全功能。

續航是對電動四驅最大的挑戰。

開著電動四驅去越野需要注意什麼？

首先，最應該注意的就是續航。雙電機原本就比單電機更加耗電，越野狀態下大量的電能會被摩擦損耗掉，實際續航將會大幅縮水。其次，由於電動車相比傳統燃油車有著更大的整備質量，因此在通過一些鬆軟路麵的情況下，需要特彆留意路麵狀況，以免造成不必要的陷車。

絕大多數電動四驅車型都沒有備胎，在越野過程中需要特彆注意對輪胎的保護。

此外，由於電池組位於底盤下方，在沒有為電池組做額外防護的情況下，要盡可能避免托底等有可能對電池組造成傷害的情況發生。還需要提醒一點，目前在售的電動四驅車型幾乎都沒配備備胎，因此齣行前需要準備好補胎液和氣泵，而標配的輪胎大多是滿足日常通勤所需的四季胎或低滾阻輪胎，這類輪胎並不適閤硬派越野，一定量力而行。

結語： 說到最後，電動四驅能輕度越野嗎？如果單從四驅原理來說，電動四驅幾乎能夠滿足輕度越野使用場景下動力分配的需求，這也不難理解為什麼絕大多數電動四驅在麵對嚴苛的滑輪組測試中都能相對輕鬆完成的原因瞭。然而，通過滑輪組的測試並不代錶電動四驅就可以在野外無所不能。畢竟真實的越野場景對整車各方麵因素的一個綜閤考量，就像上麵介紹的那樣，動力分配隻是其中的一部分罷瞭，因此，哪怕在輕度越野的使用場景中也需要結閤各方麵因素來綜閤判斷。

哪些電動四驅最具代錶性？