發表日期 5/11/2022, 9:28:42 PM
圖片來源@視覺中國
文|智行駕道
最近,國內各上市車企紛紛發布瞭4月産銷數據,從銷量來看,大多數車企齣現瞭較大幅度的同比下滑,蔚來和理想更是幾近腰斬。不過,有一傢車企例外,那就是比亞迪。
在整個汽車市場一片悲歌的4月,比亞迪奇跡般實現瞭逆勢增長。5月3日比亞迪宣布: 4月銷售新能源汽車105,475輛,環比微漲1.1% ,這是繼3月後,比亞迪連續兩月銷量突破10萬輛,再創曆史新高。
不瞭解汽車市場的可能對月銷10萬輛沒什麼概念,2022年4月,國內新能源車企從第2名到第9名的銷量全部加起來,總量是51931輛,也就是說, 排名前9的國內新能源車企銷量總量約等於比亞迪的一半 。
01 壓對新能源路綫
2000年前後,在國內自主品牌造車初期,當時自主造車壓瞭三條賽道: 第一條是燃油車自主研發路綫 ,奇瑞就是其中之一,也是唯一能實現正嚮研發的自主品牌; 第二條是收購路綫 ,如吉利收購瞭沃爾沃; 第三條就是比亞迪的新能源路綫 。
發展路綫的不同,也導緻瞭如今迥異的結局。奇瑞發動機的技術實力的確很強, 2.0T發動機,254馬力、390扭・米 也非常搶眼,完全不輸一些豪華品牌的高功率2.0T産品。
同時,它的ACTECO發動機,是自主品牌裏麵少有的,能夠兼顧動力性和燃油經濟性的發動機産品,可惜奇瑞還沒等到市場完全接納它,世界就迎來瞭新能源時代,發動機已經不是重點瞭。
吉利的收購路綫確實帶來瞭不錯的效果, 目前吉利集團旗下有吉利汽車,沃爾沃汽車,領剋汽車,路特斯汽車,寶騰汽車,還有最近的以50%股權入股的奔馳SMART電動車等陣容 ,已經在2017年-2021年間連續5年穩居國産汽車銷量冠軍,年銷量達150萬輛級彆,無論是各車型實力,産品質量,外觀內飾,營銷推廣等能力,都得到瞭廣大消費者的認可。
但吉利的弊端也初現,就是對新能源的布局相比其他車企更慢一些,旗下齣圈的新能源産品目前也就隻有極氪001,且極氪001的口碑呈現齣兩極化的市場反應,顯然新能源時代通過買買買的路綫已經行不通瞭。
不過,比亞迪錶麵上賣著山寨車,背地裏悄悄研發新能源, DM混動係統、刀片電池、E平台、IGBT、電機、電控 等等,都在蓄勢待發。
2006 年,比亞迪第一款搭載磷酸鐵鋰電池的 F3e 電動車研發成功。
2008 年 12 月,比亞迪首款混閤動力車 F3 DM 正式上市。
2006年布局電動,兩年後布局混動,臥薪嘗膽多年,終於在2021年,比亞迪迎來瞭屬於它的時代,王朝係列的漢、唐、宋、秦均為爆款,甚至海洋係列的海豚,也是月銷過萬,隨便單拎一款車型齣來,都是比肩頭部新勢力的存在。
“ 將死之人突然拔瞭管子去奧運會拿瞭塊奬牌。 ”這是網友對近期比亞迪的錶現所做的評價,寒窗19年,一朝爆發。
02 全産業垂直整閤
比亞迪
的逆襲之路其實很簡單,除瞭技術,還是技術。但說到比亞迪技術, 必然繞不過比亞迪的垂直整閤能力 。
近兩年來,不少國內外車企也逐漸意識到垂直整閤的重要性,這種危機感主要來源於四類外部衝擊,分彆是疫情、芯片短缺、國際局勢,以及新能源汽車本身的發展所帶來的零整關係變化,以往汽車製造商剝離零部件製造業務、依靠外部供應商的情況正在悄然發生轉變,各大車企正在試圖進一步控製電動汽車的供應鏈。
買還是造?這是如今所有車企都在思考的問題,據IHS Markit稱, 目前為止隻有特斯拉、Lucid和比亞迪具備完全自主生産電動汽車的能力 ,其次是現代汽車和雷諾-日産-三菱聯盟,而大眾汽車、通用汽車和奔馳在內的車企都決定在未來采取垂直整閤的策略。除此之外,尚未亮相的蘋果汽車,摩根士丹利分析師Katy Huberty也錶示,垂直整閤可能是蘋果汽車戰略的重要組成部分,這也符閤蘋果的一貫作風。
2008年,比亞迪董事長王傳福發布公告稱: 比亞迪 以1.7億元收購寜波中緯半導體公司 。一時間掀起軒然大波,這在業內看來,是純純的”大冤種“行為,不少人認為寜波中緯半導體公司是一個投瞭就虧企業。
寜波中緯半導體公司成立於2002年,台灣留美博士馮明憲與蔡南雄兩人來到寜波,開始嚮當地政府宣揚自己的低端市場觀點,認為政府補貼不應當一味支持高檔項目,即便有些項目較為低端,但市場存在時間更久,發展更成熟,也應當得到支持。
憑藉這套理論,二人順利在寜波保稅區開設瞭寜波中緯電路工廠,分次投資2.49億美元,引進台積電1980年代的6英寸半導體生産綫,成為寜波市第一傢半導體生産企業。
不過,寜波中緯半導體公司的産能根本達不到當初的預期的一半,發展到最後甚至齣現瞭台灣高管套取公司資産的醜聞。到瞭最後,在資金不足、産綫老化、無法增大産能等等因素的共同作用下,中緯半導體最終慘遭破産,流落到拍賣的境地。
而買瞭這個投資30億最後失敗收場項目的“冤大頭”正是比亞迪。
科普一下,IGBT直接影響著新能源汽車的性能,在新能源汽車充電時,IGBT芯片起著交直流轉換的作用,把220V標準交流電轉換成電池需要的直流電,當在行駛狀態下,IGBT再將電池輸齣的直流電轉換成交流電供給交流電機,同時在這一轉換過程中,IGBT芯片還需要實時調控全車電壓,起著變壓器的作用。
簡單來說, IGBT就是新能源車的心髒,控製著新能源車體內的”血液“流通 。在很長的時間裏,全球IGBT市場始終掌握在英飛淩、三菱、富士等國際巨頭手中,核心技術大多被這些企業掌控,IGBT儼然成為瞭製約我國新能源汽車發展的最大瓶頸之一,可以說是一個卡脖子的技術。
因此,在這場全世界缺芯的浪潮中,比亞迪實現瞭逆勢增長。比亞迪集團高級副總裁何誌奇曾對外錶示, 假如明天被製裁,中國不停産的車企隻有BYD(比亞迪)一傢。
03 繁華背後危機四伏
目前的比亞迪,從 服務端、産品端、市場定位,以及企業發展 上,都呈現齣不同程度的可優化問題。
在今年2月的車質網汽車投訴排行中,比亞迪宋PLUS榮登榜首,投訴的主要問題就是係統升級問題。
現在不是造一輛車就能賣的時代,許多車型都有自己的獨特標簽,如嵐圖夢想傢麵嚮高端用戶,特斯拉Model 3麵嚮喜歡極簡和智能化的用戶,小鵬G3i麵嚮年輕用戶,但比亞迪的車型無法鎖定具體用戶群體,海豹是麵嚮年輕人還是高端用戶,從現在來看兩種都有可能, 這造成的結果可能是既勸退瞭年輕人,又吸引不瞭高端用戶 。
04 智行觀
其實不止是比亞迪,這些年國産車企的進步大傢都有目共睹,長城、吉利、奇瑞、長安,還有新勢力們,都在這兩年帶來瞭不少優秀的産品,放眼如今的閤資、外資嚮下,自主嚮上,新能源勢如破竹,自主正麵禦敵、短兵相接的時刻已經到來。
盡管國産品牌還不夠完美,但我們不得不承認,這些國産品牌確實在競爭如此強烈的汽車市場中負重前行,國産汽車中做得不好的,消費者自然不會買單,因為隻有看到缺點纔能進步,與此同時, 國産車的進步,我們也不能視而不見,自信點,屬於我們的時代已經到來瞭 。