隨著新能源汽車滲透率驟增,超預期的終端需求導緻車企與上遊産業鏈企業壓力不斷增大 再加上原材料漲價、補貼退坡等因素 實地體驗：補能3分鍾續航450km 氫能車取代電動車勢在必行？ - 趣味新聞網

隨著新能源汽車滲透率驟增,超預期的終端需求導緻車企與上遊産業鏈企業壓力不斷增大，再加上原材料漲價、補貼退坡等因素，新能源汽車在最近幾個月掀起瞭一陣“漲價潮”，每次漲價金額少則幾韆元，多則數萬元。

就目前新能源汽車的發展趨勢和鋰、鈷、鎳等新能源汽車原材料的獲取速度來看，這波“漲價潮”將不會短暫，而是長期持續，這不禁讓很多新能源車企和消費者都産生瞭焦慮的情緒。

3月22日國傢發改委發布瞭《氫能産業發展中長期規劃(2021-2035年)》，在這份《規劃》中不僅指齣瞭氫能是未來國傢能源體係的重要組成部分，還提齣瞭要逐步建立燃料電池電動汽車與鋰電池純電動汽車的互補發展模式。3月25日舉辦的中國電動汽車百人論壇上，國傢發改委在講話中同樣講到瞭要加快發展燃料電池技術。規劃和講話一齣，可以說是為眾多新能源車企和消費者打瞭一劑定心針，同時也為很多目前在新能源汽車事業上發展緩慢的車企指齣瞭一條不同的發展路綫。

氫燃料電池汽車有何優點

氫能讓豐田章男曾不止一次的強調是終極能源，而在“鋼鐵俠”馬斯剋眼裏，氫燃料電池汽車是一個“愚蠢得令人難以置信”的想法。那它到底如何呢？首先我們得清楚什麼是氫燃料電池汽車。

氫燃料電池汽車的動力係統組成通常為燃料電池堆、氫氣儲罐、動力電池、燃料電池直流升壓轉換器、動力控製單元和動力電機組成，其工作原理便是使用氫這種化學元素，製造成儲存能量的電池，然後通過電解水的逆反應，把氫和氧分彆供給陽極和陰極，氫通過陽極嚮外擴散和電解質發生反應後，放齣電子通過外部的負載到達陰極。因為能直接將化學能轉換為電能，不需要經過發動機和發電機的中間變換，氫燃料電池的發電效率可以輕鬆達到達到60%以上。

氫燃料電池汽車有眾多優點，其中最為明顯的有三點，首先是氫燃料電池汽車的生産産物隻有水, 是真正的無汙染能源，能夠真正實現理論意義上的零碳排放；其次氫燃料電池汽車還兼備無噪聲、效率高 、響應性好、補能快等特性；最後則是氫的儲量豐富，在整個宇宙中，按原子百分數來說，氫是最多的元素，在自然界中，水更是是氫的“倉庫”，氫在水中的質量分數達到11%，可以說是取之不盡用之不竭。

而馬斯剋所推崇的鋰電池汽車呢？目前鋰電池汽車雖然在乘用車市場看起來相當有前景，以鋰電池汽車為核心的特斯拉、比亞迪、蔚來等企業更是被投資者極為看好，但是鋰電池汽車行業卻是有著極大的發展瓶頸，特彆是在中國這個全球最大的鋰電池汽車市場上。

氫取代電動車是未來

“從鋰資源的總量來看我們是全球最大的，但大而不強。”中國科學院院士鄭綿平對我國鋰資源的發展情況進行過一針見血的評價。我國雖然鋰資源種類繁多，總量龐大，但主要分布在青海、西藏、四川等地區，因為環境和技術原因，開采難度較大，利用率也非常低。因此，我國鋰電池的核心原材料鋰需要大量依賴進口。

但鋰礦資源的價格形成機製沒有完全標準化，相比煤炭和鋼鐵的定價更加復雜，影響價格的因素也更多。同時鋰價的形成機製主要由澳洲主力鋰礦公司在BMX電子平台對鋰輝石精礦的拍賣，完全在我國的監管之外，甚至因為我們和澳大利亞關係一直不太好的原因，還存在日趨嚴重的貿易壁壘，甚至在未來還有可能更加惡化，而一旦如此，國內的新能源汽車市場將會遭受沉重打擊。

此外，鋰電池汽車對比氫燃料電池汽車還存在多種劣勢，首先鋰電池汽車並不算是真正的零排放，內部采用大量重金屬，需要科學、嚴格、規範的迴收處理流程，否則會對環境産生汙染，依靠裏電池汽車要想實現碳中和這個目標極為睏難；在補能便利性上鋰電池汽車更是輸得徹底，即使是像特斯拉那樣的超充，要想充滿電也需要數十分鍾，而普通鋰電池汽車的充電樁需要的時間則更久，極為浪費時間，很多消費者更是因為這個原因而拒絕甚至是排斥鋰電池汽車；能量儲備密度方麵，兩者相比之下鋰電池的能量儲備密度也偏低，且重量大，要想解決裏程焦慮這個問題就得增大電池容量或是升級充電技術，前者無論是對於乘用車還是商用車來說都不顯示，而後者在技術上更是存在極大的瓶頸；最後則是在低溫環境下鋰電池汽車更是充電緩慢，甚至會發生充不進去電的情況，續航也會大打摺扣，因此在我國北方純電汽車也一直不受待見。

從更長遠的目光來看，氫燃料電池汽車擁有更光明的前景，能夠真正的實現碳中和這個偉大遠景，相比之下如今看似光明的鋰電池汽車更像是一個過渡産品，這不禁又讓人産生疑惑，既然氫燃料電池汽車相比裏電池汽車有如此多的好處，那為何我國氫燃料電池汽車一直沒有發展起來呢？

補能3分鍾 續航450km

為瞭解更多氫燃料電池汽車在我國發展緩慢的真實原因，齣行局來到瞭重慶兩江新區魚復新城的一傢加氫站，這是重慶第一傢加氫站，占地17畝，氫站儲氫能力1000公斤，日加氫能力500公斤，能滿足每日50輛車的加氫需求。

“這座加氫站主要是起到示範性的作用，服務對象是新區的20台公交車，我們暫時還並不對外開放，要建設這樣一座加氫站不算土地費用成本就要800萬元，而且你光有錢還不行，還要有技術，更重要的是你要拿到資質。”對於加氫站的相關信息站點負責人梁先生介紹到。

當齣行局問到為何氫燃料電池汽車一直沒有在國內發展起來這個問題時，梁經理說到：“主要還是技術、成本和推廣這三個問題，德國、日本、韓國目前在氫燃料汽車的技術研究相當先進，我們國傢可以說是落後瞭十幾年，現在國傢正在大力發展，還是很有盼頭；然後就是成本，現在無論是建站還是運營成本都高，氫的價格也貴；推廣這塊也比較難，現在主要氫燃料電池汽車的應用還是用在客車和物流車，客車是因為有政府支持，推廣容易，並且更好管理，氫燃料電池物流車是因為有路權，車輛沒有嚴格的進城時間和道路規定，對企業來說還是很有吸引力，乘用車這塊就不行瞭，但是未來一旦加氫站建設多瞭就好瞭。”

在加氫的具體費用方麵，齣行局也進行瞭一定瞭解，魚復新城這傢加氫站的價格為20元/Kg，不過屬於是內部價，而重慶其他區域對外開放的加氫站加氫價格則為25元/kg。10米級氫能公交車搭載能夠存儲22kg的儲氫罐，續航裏程可以達到450km左右，平均算下來一公裏也隻要1元錢，價格看似很低，但據齣行局瞭解，這是因為重慶市對氫氣終端銷售價格不高於25元/韆剋的加氫站給予瞭每韆剋30元運營補貼，如果沒有補貼費用將會大幅上升。

而目前市麵上同規格的燃油公交車平均一公裏油耗在0.3-0.35L左右，按照現在的油價換算下來高達3元每公裏，同規格的純電公交車每公裏的電耗也在一公裏1度電左右，按照0.8元/度的價格計算，實際上與目前的氫能公交車運營成本基本相同，但未來電價大概率還將上漲，而氫氣的價格在未來隻會越來越低。續航方麵，目前市麵上的純電公交車因為電池原因續航裏程一般也就在170―200公裏左右，在充電方麵更是要充2個小時以上，而氫能公交車續航裏程高達450km，3-4分鍾就可以完成補能，兩者誰勝誰劣顯而易見。但值得注意的是目前氫能公交車也有一個非常大的缺點，那就是整車價格過高。

據瞭解，像魚復新城運營的10米級氫能公交車整車價格為200萬元整，而目前市麵上主流的宇通10米級純電公交車價格僅為100萬元左右，兩者價格相差懸殊，這主要是因為目前氫能公交車尚未實現大規模量産，車輛主要是通過改裝而成，所以價格纔一直下不來，但隨著氫能市場的成熟，車輛的價格也會隨之下降，未來可期。

發展氫能源汽車對於我們來說無異於是邁步新徵程，揚帆再齣發，前途是光明的，但道路也一定是麯摺的，會麵臨很多風險和挑戰，甚至再次過程中可能産生“不確定”“焦慮”的心態，但這條新賽道充滿機遇，相比現在擁擠的純電市場更為純淨，更為廣闊，對投資者來說是風口，對國內車企來說也是一個新起點。