作者丨梅旭康編輯丨郝鞦慧核心觀點盈利上升、自主品牌銷量上漲等成績 體現瞭上汽轉型取得一定成效 一年豪擲200億，上汽的靈魂如何攥手裏？ - 趣味新聞網

作者丨梅旭康

編輯丨郝鞦慧

核心觀點

盈利上升、自主品牌銷量上漲等成績，體現瞭上汽轉型取得一定成效，及麵對市場動蕩時的承壓韌性；

五菱宏光為上汽爭取到瞭一張進入新能源車企頭部行列的門票，接下來的徵程僅靠五菱宏光顯然不夠，更需要智己和飛凡開疆拓土；

“拿市場換技術”是一代汽車人的無奈之舉，但他們深知發展自主品牌，自研核心技術，纔是一條艱難且正確的道路。

5月4日，據外媒報道，特斯拉將在上海超級工廠附近再建一座工廠，新工廠具備45萬輛汽車的年産能。

聽到這一消息，心裏最不是滋味的或許是同處上海腹地的另一傢車企――上汽。

2014年進入中國市場的特斯拉，如今已成為攪動上汽大本營的一條巨鯊。

麵對洶湧而至的新能源汽車時代，上汽並未完成從中國燃油車霸主到新能源魁首的完美過渡，而是讓比亞迪搶得瞭先機。

2014年，特斯拉市值還未到2000億元，比亞迪市值不足1000億元，上汽以接近2500億元的市值，獨占中國車企市值鰲頭。

短短八年時間，特斯拉以萬億美元的市值打破車企市值天花闆，比亞迪一躍成為中國車企市值NO.1，上汽依然在2000億左右徘徊。

作為昔日的尖子生，上汽被後來者在資本市場上倏然超越，甚至被遠遠甩在後麵，還來不及反應，就被宣判：落伍瞭。

如今的上汽被歸為傳統車企的隊列，常被市場批評沒有進取心，隻會躺在閤資的懷抱裏數錢。

上汽，真的躺平瞭嗎？

01 靠人不如靠己，閤資哪有自主香

4月30日，上汽集團發布瞭2021年財報，迎來瞭營收利潤雙增長。

財報數據顯示，2021年上汽集團營業總收入為7798.5億元，同比增長5.1%。

上汽集團終於結束瞭自2018年以來連續兩年的淨利潤下滑：2021年，其淨利潤同比增長20.1%，達245.3億元。

作為上汽集團的利潤主力，上汽大眾的利潤齣現瞭大幅下滑。

2021年度，上汽大眾歸母淨利潤為101.9億元，同比下降34%。

上汽通用五菱作為自主品牌，在2021年盈利實現增長，淨利潤達到11.4億元。

自主雖有上揚之勢，但閤資品牌依然是上汽的營收主力。上汽要扭轉閤資與自主的競閤局勢，任重而道遠。

2021年，上汽整車批售銷量為546.4萬輛，同比下滑2.5%，但其全年實現終端零售581.1萬輛，同比增長5.5%，連續16年保持全國車企銷量第一。

2021年，上汽自主品牌銷量漲勢喜人，終於揚眉吐氣。

上汽集團自主品牌去年纍計銷量達到285.7萬輛，同比增長10%，占其總銷量的比重首次突破瞭50%，達到52.3%。

其中，上汽乘用車2021年銷量超過80萬輛，同比增長21.7%。上汽通用五菱銷量同比增長3.76%至166萬輛。另一大自主品牌上汽大通銷量也齣現瞭大幅度上升，同比增長20.9%至23.3萬輛。

與自主銷量錶現相對的是，上汽大眾和上汽通用兩大閤資營銷主力，在2021年的銷量均齣現不同幅度的下跌。

2021年，上汽通用纍計銷量133.2萬輛，同比下滑9.3%；上汽大眾銷量更是同比下滑17.5%，為124.2萬輛。

在市場尤為關注的新能源汽車方麵，2021年上汽新能源汽車銷量達73.3萬輛，同比增加128.9%，位居全國車企新能源銷量第一。上汽海外市場也有所突破，2021年銷量達69.7萬輛，同比增長78.9%。

自主品牌、新能源、海外市場已成為上汽集團新的"三駕馬車"。

在疫情反復、缺芯少魂的2021年，上汽交齣瞭一份可圈可點的答捲。

盈利上升、自主品牌銷量上漲，以及在新能源汽車等方麵的亮眼成績，體現瞭上汽轉型取得一定成效，及其麵對市場動蕩時的承壓韌性。

進入2022年，上汽正在承受更大的壓力。

根據上汽發布的2022年第一季度財報，一季度上汽集團總營收為1824.7億元，同比下滑3.5%，淨利潤55.2億元，同比下滑19.4%，營收和淨利潤雙雙下降。

上汽集團解釋稱，一季度業績錶現是由於子公司上海汽車集團財務有限責任公司擴大貸款規模，以及受疫情影響，銷售收入減少所緻。

身處疫情中心的上海，上汽有此錶現並不讓人意外。

在此背景下，上汽集團依然錶示，2022年力爭完成整車銷量超600萬輛，同比增長10%。其中新能源銷量達110萬輛，同比增長超50%。

上汽集團要實現此目標不僅要應對疫情的衝擊，還有麵對其他自主品牌及新能源車企對國內市場的蠶食。

上汽的焦慮不止於此。

在新能源汽車時代滾滾來襲之際，上汽新能源汽車華麗的銷售數據背後，隱藏的是其盈利能力的受限。

02 五菱“老頭樂”：上汽新能源的“虛假繁榮”

2021年，上汽實現瞭73.3萬輛的新能源汽車銷量，穩居國內新能源汽車銷量榜第一。

對此戰績，上汽通用五菱功不可沒。

據乘聯會數據，2021年，上汽通用五菱以43.1萬輛的新能源汽車零售數據，位列中國新能源廠商零售銷量排行榜第二位，僅次於比亞迪。

其中，宏光MINI銷量就占據瞭39.5萬輛。

賣得多並不代錶賺得多。五菱宏光MINI EV售價僅為3.28萬―6.98萬元，主打低端市場。

上汽通用五菱在2021年銷量超過瞭上汽大眾和上汽通用，達到166萬輛，淨利潤卻隻有11.4億元，其盈利能力不足的現實不言而喻。

上汽意識到瞭這一點，打造瞭智己和飛凡來衝擊中高端新能源汽車市場。

智己汽車成立於2020年12月25日，由上汽集團、張江高科和阿裏巴巴集團聯手打造，定位高端智能純電動汽車品牌。

3月29日，智己汽車舉辦瞭綫上發布會，正式公布瞭智己L7量産首發車型L7 Pro的售價為40.88萬元，4月17日，智己L7正式宣布上市。

飛凡汽車則主攻售價20萬-40萬區間的中高端新能源智能化車型。

飛凡汽車前身為上汽乘用車旗下R品牌，2021年10月，上汽集團發布公告設立飛凡汽車科技有限公司，將R品牌獨立，由飛凡汽車以輕資産方式進行市場化運作。

但飛凡汽車錶現不盡如人意。2021年其新車交付量為18436輛，遠低於其預期3萬輛的目標。

飛凡汽車前期産品力和品牌力不足，主要原因可能來自於MARVEL R和ER6兩款車型未脫離榮威的技術體係影響，榮威在中高端産品綫的錶現乏善可陳。

這對飛凡汽車的市場認可度也會造成一定的影響。

隨著飛凡R7的上市，飛凡汽車的銷量有望得到改善。

飛凡R7是基於“R-TECH高能智慧體”打造，“R-TECH高能智慧體”號稱總投資超過200億元，涵蓋瞭智能駕駛、智能座艙、三電技術等多方麵技術成果，宣稱可實現“硬件可插可換可升級，軟件可買可賣可定義，電池可充可換可升級”。

飛凡R7將於2022年下半年正式上市。

無論是智己還是飛凡，進入中高端新能源汽車市場的時間都有些偏晚，蔚小理以及比亞迪、特斯拉等新能源車企在其中耕耘多年，上汽想後來居上，實為不易。

同時運營兩個定位相似的智能電動汽車品牌，對於上汽來說也存在一定的風險。

飛凡和智己的品牌底蘊接近，目前都比較依賴上汽的“補給”，上汽采取內部“賽馬”的機製，有可能造成資源分散，齣現內耗。

五菱宏光為上汽爭取到瞭一張進入新能源車企頭部行列的門票，接下來的徵程僅靠五菱宏光顯然不夠，更需要智己和飛凡開疆拓土。

最重要的是要依靠上汽在新能源汽車賽道打造的核心技術競爭力。

03 一年豪擲200億，要把靈魂攥手裏

2021年，上汽集團黨委書記、董事長陳虹在被問到上汽是否會考慮在自動駕駛方麵，與華為等第三方公司閤作時，陳虹錶示：“上汽很難接受單一供應商為我們提供整體解決方案。我們的‘靈魂’一定要掌握在自己手中。”

“靈魂論”一齣，霎時間滿城風雨，批評者有之，贊同者不乏。

上汽並未因市場上的不同聲音而改變自己的堅持。

2021年上汽集團研發投入達196.7億元，同比增長46.8%。上汽方麵錶示，主要將資金投入新能源、智能網聯、數字化等技術領域。

2021年7月7日，上汽集團召開“新賽道”自主創新重大戰略項目誓師大會，確立瞭智己汽車、飛凡汽車、智能重卡和Robotaxi四大自主創新重大戰略項目。

2021年12月8日，上汽集團公布，公司旗下L4級自動駕駛運營平台――享道Robotaxi項目正式在上海嘉定啓動示範應用。

該項目車隊首批部署20輛Robotaxi(L4級自動駕駛車輛)，采用飛凡Marvel R智能電動SUV車型。

2021年11月，友道智途正式成立。其由上汽集團和上港集團聯閤發起，青島海爾集團、普洛斯隱山資本、國傢電力投資集團等多傢企業共同投資設立。

12月23日，友道智途“5G+L4”智能重卡項目完成洋山港4萬標箱年度運輸任務及“一拖四”編隊行駛，AIV（集裝箱智能轉運車）項目也實現瞭批量示範運營。

據友道智途規劃，自2022年3月底起，其將在東海大橋展開40公裏時速的低速減員化運營測試，自6月份開始，友道智途將開始進行高速的減員化運營測試，即一拖四列隊行駛中，除瞭頭車和尾車，中間三輛實現減員化運營。

飛凡的獨立運營、享道Robotaxi啓動示範應用，以及友道智途的成立和智己L7的問世，代錶著上汽規劃在有條不紊地推進中。

麵嚮新能源汽車電動化和智能化兩條賽道，上汽集團力圖將核心技術掌握在自己手中。

2021年，上汽加快推進可快充、可快換、可升級的平台化電池以及800V電驅動和電池包係統等項目開發；與清陶等國內外夥伴開展閤作，加快固態電池産品研發和上車應用，並加快在換電等補能生態的布局。

2022年5月5日，上汽在2021年度業績說明會上透露，上汽正在加快探索車電分離的創新商業模式及換電的補能生態。目前，上汽乘用車榮威Ei5換電車型已實現批量交付。

在智能化技術方麵，上汽著力建設軟件、大數據、人工智能、雲計算、網絡及數據安全五大中心。

在2021年4月9日舉行的全球首個汽車SOA開發者大會上，上汽零束正式發布瞭“銀河”智能汽車全棧解決方案，涵蓋中央集中式電子架構、SOA軟件平台、智能汽車數據工廠、全棧OTA和網絡安全方案，以及智能化場景服務平台。

上汽自動駕駛等智能化技術也隨著享道Robotaxi和友道智途智能重卡等相繼測試運營，開始加速發展。

隨著時間的推移，陳虹的“靈魂論”愈發深刻，開始散發齣獨特的味道。

上汽不是抵製閤作，而是核心技術堅持自主創新，這與上汽著力發展自主品牌的路綫相輔相成。

自身的底蘊，支撐著上汽快速地完善新能源時代布局，而生態整閤能力，更是上汽這類老牌車企的拿手好戲。

上汽基於自身本就龐大的産業鏈再去做加法，比一些從無到有的新造車，要容易許多。

現在看來，上汽的規劃，似乎正在一步步走嚮現實。

在新能源汽車時代晚走一步的上汽，開始融入直至引領潮流，在全麵轉型的路上，砥礪前行著。

04 結語

伴隨中國汽車工業行走至今的上汽，市場上卻一直存在其靠“閤資”躺著掙錢的聲音，實為心酸。

“拿市場換技術”是那一代汽車人的無奈之舉，事實證明，上汽並沒有沉浸在閤資品牌帶來的虛假繁榮裏沾沾自喜。

發展自主品牌，自研核心技術，無疑是一條艱難且正確的道路。

日拱一卒，長期身為中國車企行首的上汽，在新能源汽車時代，重塑往日榮光，並非妄言。

2015年起，中國迎來一波造車熱潮，最多時匯聚瞭數百傢車企。隨著近年來的資本降溫、車市降速、疫情席捲，大批新老汽車製造商的生命畫上瞭休止符。

經過一輪大浪淘沙後，已有一批企業在新時代嶄露頭角，包括3大央企、3大地方國企、3大民營企業、3大一綫造車新勢力和3大二綫造車新勢力。同時，3傢已具備全球影響力的科技巨頭也看到瞭造車的新機會。

在智能電動新時代，中國汽車業的領軍者很可能將從這些企業中産生。

為何是他們脫穎而齣？未來的機會又在何處？億歐汽車特推齣內容專題《誰是中國汽車業新時代的執牛耳者？》，尋找新時代中國汽車産業的領路人。

本文為專題係列文章第10篇，主要探討上汽集團的新時代機會。