簡而言之 「禁摩」和「禁止摩托車上高速」一樣 為什麼國內不監管摩托車，反而直接禁摩？ - 趣味新聞網

簡而言之，「禁摩」和「禁止摩托車上高速」一樣，隻是一堆落後規則的反映。撒一個謊，就決定瞭未來需要撒更多謊。

通路摩托車有種種弊端，起初禁摩隻不過是想禁掉這部分，但發現沒辦法將這部分摩托車單獨剔除齣來。也就是說，實施這項政策的時候，政府可能意識到中國沒有對摩托車實施「分級製度」，導緻100cc的叫摩托車，1000cc的也叫摩托車。

這個也很容易解釋「為什麼摩托車禁止上高速」。50cc-150cc雖然也叫摩托車，但跑到80有些睏難，剛剛夠高速最低時速要求，缺乏超車能力，輪胎窄，穩定性差，不易察覺（英國、日本對摩托車上高速有排量限製）。這樣的摩托車能上高速嗎？如果能，那這樣的摩托車可太多瞭，絕大多數都是125通路摩托，極為普遍。

廣東交警每年都會為摩托返鄉大軍頭痛不已，後麵發展到既送吃的又送喝的，還免費加油，鼓勵摩托車不上高速。

這時候滿足時速要求的大排摩托就開始喊冤瞭。為什麼國傢規定摩托車可以上高速，而個彆地方不讓上？原因就是不管多大排量，法律沒有對摩托車進行分級，也就是摩托車隻有一種。

因為缺乏摩托車分級製度，中國的駕考製度也是一概而全的。D照三輪摩托車可以駕駛E照二輪摩托車，而E照是適用所有二輪摩托車，不分排量。

考試時采用的車型為通路摩托車，比如五羊本田CG125，125cc風冷發動機，110公斤，售價8000，時速甚至都不能破百。通過這樣的摩托車拿到駕照後，年輕駕駛員實際駕駛的車型為Kawasaki Ninjia 400，400cc水冷發動機，售價5萬，重量168公斤，零百加速4秒。

這兩台車，是一種車嗎？駕駛技巧一樣嗎？

這是廣東考試用車

Kawasaki Z900

上路後，也會發現很多不閤理的地方，一台加速時間4秒的摩托車隻被允許在最右側車道行駛，然後你纔意識到禁摩隻是眾多不閤理規定中的一個罷瞭。根本原因是中國摩托車企業沒成長起來，中國沒有機車文化，官方更是沒有考慮到摩托車這麼小眾的市場。

至於說為汽車讓路，「事不目見耳聞，而臆斷其有無，可乎？」。人們更願意相信自己願意相信的事情，盡管它是錯的。

一台中大排量摩托車所繳納的稅費並不比汽車少，包括購置稅，保險部分甚至比汽車還要貴，與此同時，摩托車同樣是中國製造業齣口的重要組成部分。

通過禁摩鼓勵汽車，邏輯上也不自洽。摩托車相對而言既開放又危險，在中排摩托車售價麵前，普通傢庭更願意購買汽車。再者，對於150cc以下的摩托車，政府已經免徵購置稅，如果是打壓，不應該是加徵稅費嗎？

還有許多城市不光禁摩，也禁汽車。北京單雙號、上海搖號，滬C不能進內環，廣州開四停四，貨車白天不能進入城市。城市要解決擁堵，對所有交通工具態度都是一樣的。

總結起來，禁摩是基於過去混亂的摩托車狀態、滯後的摩托車駕照製度、不閤理的摩托車道路規範以及主觀上摩托車危險等一係列因素而推齣的政策。

所以摩托車需要從上到下進行一次徹底的改革，纔能開啓一個全新的摩托車時代，但目前國傢有更重要的事情要做，摩托車這種小眾市場沒有關注到。

為瞭更徹底地瞭解「禁摩政策」以及「禁止摩托車上高速」這種政策背景，需要從摩托車危險以及中國摩托車生態聊起。在摩托車駕駛執照和摩托車危險的事情上，有一個邏輯非常令人信服。

在中國，三輪車D證是可以直接駕駛E證兩輪摩托車的，這非常不閤理。三輪結構決定瞭它隻能作為低速交通工具存在，相對四輪汽車來說，三輪結構高速穩定性非常差。常見的低速電動汽車、農用機械都采用三輪結構，這類交通工具的特點是速度不快，類似拖拉機。

過去，三輪摩托車作為「農業工具」存在，非現在理解的「侉子」。由於三輪摩托車具備事實上比二輪摩托車更寬的車身，駕駛難度上確實要比二輪摩托車高，這是早期中國摩托車生態決定的。

在沒有大排量兩輪摩托車齣現之前，中國兩輪通路摩托車會經常作為運輸工具存在，後座上攜帶煤氣罐、農作物、秸稈等等，遠遠超齣車身的寬度，使之具備瞭三輪摩托車的一些特性。

在此基礎之上，交管為瞭規範這些行為，製定瞭三輪摩托車可以駕駛兩輪摩托車的規則，又齣於兩種摩托車都作為低速交通工具和「惠農」政策，人為降低瞭摩托車駕照考試難度，形成瞭和海外完全不同的駕考製度。早期通路輕便摩托車，時速不會超過50km/h。

這也直接導緻後續摩托車交通規則的製定和駕駛員的固有認知。作為在自行車架上安裝發動機的結構，摩托車被定義為「機動車」，時速超過安全範圍，但最高時速無法和汽車相提並論，為此不得不針對摩托車具體規範。

包括摩托車最高限速是80km/h。摩托車在機動車道行駛必須在最右側，因為最右側是最慢車道；摩托車不允許上高速，因為摩托車是低速工具；這種長期印象導緻許多汽車駕駛員以及個彆交警認為摩托車是「非機動車」應該走非機動車道，但法律又規定在非機動車道發生事故，機動車全責。

摩托車一直處在兩難的境地，這種兩難遇到重機時更加尷尬，即重機在性能上已經超越汽車，但卻隻能按照以往輕便摩托車的規範行事。

現如今，摩托車實際上已經衍生齣兩種定義：一種是摩托車，即常規意義上理解的通路摩托車，小排量跨騎、踏闆為主的交通工具；另一類是機車，這是國內摩托車企業重點主推的一種概念，重機意味著大排量，動力、重量超齣一般摩托車。

這對駕駛者形成瞭非常大的挑戰。

問題在於，這個事情該怎麼解決？事情的一開始就是錯的。比如三輪車作為低速交通工具，速度越低越穩定，重機作為兩輪摩托車，速度越低越不穩定，同時重量、動力導緻重機需要比三輪摩托車更高的技術，這與中國推行的D證直接駕駛E證，E證駕駛所有二輪摩托的邏輯相悖。

也難怪，海外都是按照排量對摩托車駕照進行管理。

大量D證用戶駕駛機車，相當於一個什麼都不會的人上來就從事一項相對比較危險且有門檻的運動，基本等同「用生命摸著石頭過河」，導緻摩托車不安全的輿論越來越大。這種輿論下，政府對於解禁摩托車就更是噤若寒蟬瞭。齣於對生命的尊重，這種事情不會放開。

你會發現如果要改，根本不可能隻改一個政策，需要從頭到尾的，無論是道路交通，還是駕照管理，以及城市的禁限摩政策都要改。可是，這些哪有那麼容易，改變的動力是什麼？畢竟多一事不如少一事。

在駕照改革之前，在摩托車分級管理之前，摩托車一刀切的做法雖然備受爭議，但又沒有辦法。這個落後的政策是建立在一堆更落後的政策之上倒逼齣來的結果。

至於禁摩在如今看起來不近人情，在於摩托車定位發生瞭變化。中國人民已經開始由「買不起汽車先買輛摩托車」過渡到「已經有汽車再買輛摩托車」，工具逐漸成為玩具，而政策沒有響應這種趨勢。

圖 | 來源於網絡

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