華為的汽車版圖其實 國際關係緊張導緻的傳統業務下滑 從極狐阿爾法看華為的汽車版圖 - 趣味新聞網

上周六，極狐 αS 發布終於沒再“跳票”，全新 HI 版車型閃亮登場。這款 30 - 40 W+ 價位的車型能否拯救北汽於水火之中尚不可知，但華為這傢官宣“不造車”的國貨之光，確已在智能汽車的疆域上畫下瞭濃墨重彩的一筆。那今天，我們就跟大傢嘮嘮極狐背後的那點兒事。

“兩個奮鬥者”的精誠閤作 5 月 7 日晚 7:30 ，充斥著黑紅炫彩的 ARCFOX 宣傳片在背景強音下噴薄而齣，新車綫上發布會如約而至。該車型是首款搭載 HI 華為全棧智能汽車解決方案的量産車。 其“靈魂”亮點是華為高階智能駕駛輔助係統（ ADS ）。

發布會現場，左為劉宇先生，右為餘承東先生

* 圖片來源新華網

這款配備瞭 3 顆 120 度 96 綫激光雷達的新車，按老餘本人的話來說，算得上當下世界最強的自動駕駛硬件配置，沒有之一。 該車還搭載瞭華為鴻濛 OS 座艙。 已應用於超過 2.2 億台華為設備的鴻濛操作係統（ Harmony OS ），在這一次智能汽車上的應用相當驚艷。無論是外觀設計還是交互感，都直擊用戶痛點，將傳統汽車的智能化提升至一個新高度。

* 圖片來源汽車知識

同樣，僅 3.5 秒的百公裏加速時間和快充等技術也讓咱小驚喜不斷。同誌們，你可知打造這樣的産品，“兩個奮鬥者”靠什麼？簡單的零部件供貨關係？No No No ! 這得靠深度研發閤作：人哥倆兒 5 年前就已立項，雙方工程師們攜手走過瞭 1200 多個日夜。

北汽的苦衷 發布會上，滿頭華發的北汽新能源掌門人劉宇先生 C 位而坐。但高光下的談笑風生，在老狐眼中，卻實在有點“知我者，謂我心憂”那味兒。

發布會現場，左至右依次為竇文濤、劉宇和餘承東* 圖片來源汽車之訊隨著新能源汽車補貼政策的調整， 20 年北汽藍榖産能利用率僅為 5.08 %。而 21 年歸屬上市公司股東淨虧損仍高達 52 億元。被戲稱為“救火隊長”的“ 75 後高管”劉宇，於去年走馬上任，硬撐著公司從低端嚮高端轉型的大戰略。 但 21 年底起正式交付的極狐 αS ，銷量還是沒打開格局。 而自 17 年起就開始與華為展開 4 次深度閤作的極狐，同時選擇在 to B 端與百度聯閤，傳遞齣傳統車企對科技大廠的隱憂與恐懼。

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其實咱一望便知，核心智能係統設計與生産技術分彆把控在華為、百度與麥格納手中，陷入僵局的極狐被眾閤作方“拿捏”得十分可以。於是，在這場本屬於極狐的發布會中，無論從技術、還是大眾關注點，刻意低調的餘承東所代錶的華為其實妥妥占據著真實的 C 位。

華為的汽車版圖 其實，國際關係緊張導緻的傳統業務下滑，讓華為同樣承受著巨大的壓力。據其 21 年報披露，公司營收同比下滑 28.6 %。雖實現韆億元淨利潤，且同比增長 75.9 %，但主要跟榮耀等業務的齣售相關。 但讓華為與深陷泥潭的閤作方不同的，可能是其居安思危的基因。 華為早就注意到龐大的市場空間，在 2012 年就成立車聯網實驗室，悄然試水汽車市場。

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而傢大業大的華為捨棄“整車”製造商的身份，將自己定義為“增量”零部件供應商，頗有點人間清醒的味道。

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它敏銳地意識到，隨著電動汽車的高速發展，電子部件、軟件和服務會在汽車價值體係裏占據越來越高的比例。而這些“增量”，正是華為相對於傳統車企的優勢。 華為將汽車戰略分為五大闆塊：智能駕駛、智能網聯、智能座艙、智能車雲和智能電動。

* 圖片來源東方證券

在最受矚目的智能駕駛方麵，重點在於“自力更生”：硬軟件平台和數據算法，全都實現瞭自研。自研智駕的最大魅力，要數這個 MDC 智能駕駛平台。它相當於一台計算機，包括硬件平台（ CPU / AI 芯片）、軟件平台（自研車控 OS ）以及工具鏈。車和計算機捏咕在一起？這也太高能瞭吧！老狐說一嘴你就懂瞭，之前熱議過科技大廠和傳統車企對智能車理解上的衝突：前者認為車不過是計算機控製的外設，後二者則試圖將計算機嵌入基座汽車。

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科技企業和其他車企這樣巨大的認知差異，勢必在“造車”實踐中也帶來“本質”的差異。 ┗|｀O′|┛ 嗷~~所以咱開華為主導的極狐，就是開著“一輛計算機”滿大街跑呢是吧！噓…...不管造車主導權和口水仗爭得如何，現在，華為已實實在在推齣可支持 L3 級自動駕駛的 MDC300 和支持 L4 級自動駕駛的 MDC600 等四款智能駕駛平台。

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而目前最先進的 MDC600 集成瞭 8 顆華為自研�N騰 AI 芯片、鯤鵬 920 CPU 芯片、 ISP 芯片等。說到這兒，老狐又激動得差點兒老淚縱橫瞭。 還記得兩年前美國的一紙禁令和華為大女主的坎坷經曆不？ 在這樣惡毒的攻擊下，華為竟然堅持自研齣替代英特爾 x86 CPU 芯片的鯤鵬 920 ，把扣在自己脖子上的那隻魔爪輕輕解鎖，還成功在汽車上復用，這也太牛 X 瞭吧！

* 圖片來源榖歌圖片

這要擱普通公司身上，那不是有點風吹草動就跪地求饒甚至直接跑路瞭。煽情瞭…...能完成這樣的大活兒，自然少不瞭頂尖人纔及閤理的組織。

* 圖片來源汽車之傢

這不，其配套組織架構，也已完成調整： 2019 年，華為成立智能汽車解決方案 BU ，隸屬於 CT 管理委員會。2020 年智能汽車BU部門調整至消費者業務中。在 21 年年報中，華為明確錶態，“智能汽車部件業務是華為的長期戰略機會點。 21 年智能汽車解決方案的投資達到 10 億美元，研發團隊達 5000 人規模。”

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在這樣龐大的資源支持下，華為的汽車“朋友圈”當然不止北汽一傢。 目前，華為與車企閤作模式主要可以分為三種： 最深度的 Huawei Inside ( HI )模式：在車輛上使用華為的全棧智能汽車解決方案。華為智選模式：華為在産品造型、內外設計及品牌營銷方麵與車企形成閤作。傳統零部件供應商模式：為車企提供智能網聯汽車的智能化零部件。

* 圖片來源汽車之傢

老狐獲悉，華為已與 18 傢整車閤作夥伴進行著多維度的閤作。 而隨著 HI 産業鏈規模的擴大，華為也在整個産業鏈中承擔起領導者的角色。

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然而，華為的“小目標”可不止如此。基於自身 ICT （信息與通信）技術優勢，華為希望打造齣“傳感器-芯片-操作係統-算法與開發應用-雲服務”的智能汽車生態化布局。

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但智能汽車，其實隻是華為布局“ 1 + 8 + N ”萬物互聯生態的重要一環，而已。

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極狐，讓先行者先行

盡管極狐的高價和高調“賣到斷貨”的“呐喊”讓老狐都感覺有些尷尬。

但其實咱都在等待那樣的一天：質優價廉的國産車成為電動車界真正的扛把子。

* 圖片來源汽車情報

盡管它可能不是極狐、不是塞力斯、不是蔚來，也不是比亞迪。

也許到那一天，北汽和華為的患難之交，早已被人們遺忘。

參考資料：

汽車之傢：華為 HI = 賣斷貨？餘承東站台極狐新車

XEV研究所：抱上華為 HI 的大腿，北汽極狐能造齣「世界級好車」嗎？

連綫齣行：華為自動駕駛實力超特斯拉？優勢和睏局都很明顯

電駒：智能駕駛詳解之華為 ADS 係列

《汽車智能化係列報告之六：如何看待華為智能汽車布局？》，長江證券《華為HI係列報告三：華為汽車戰略布局》，天風證券