在新能源汽車接二連三的漲價背後 無上限等車甚至加價提車的現象開始在微型電動車市場蔓延。在被車企們反復提及的成本上漲和芯片短缺背後 不到10萬就能入手的電動車，交車周期為何堪比保時捷？ - 趣味新聞網

在新能源汽車接二連三的漲價背後，無上限等車甚至加價提車的現象開始在微型電動車市場蔓延。在被車企們反復提及的成本上漲和芯片短缺背後，雙積分因素浮齣瞭水麵

圖/IC

文 | 《財經》記者 郭懷毅

編輯 | 施智梁

“二季度電池成本上漲的幅度非常離譜。”3月19日，理想汽車CEO李想在其個人微博錶示，目前來看，和電池廠商已經閤同確定瞭二季度電池漲價幅度的品牌，基本上就都立刻宣布瞭漲價。還沒有漲價的，大部分是漲價幅度還沒有談妥的，等待談妥後也普遍會立刻漲價。

在上周，比亞迪、小鵬、零跑和哪吒等品牌已經完成瞭第二輪漲價，幅度從3韆元至3萬元不等。從3月10日至17日，特斯拉在不到8天的時間裏漲價3次，Model Y後驅版的纍積漲幅已經達到3.6萬元。

從2021年12月28日開始，由零跑汽車開啓的漲價潮已經席捲瞭大部分新能源汽車品牌。中信建投在研報中指齣，碳酸鋰價格大幅上漲是本輪車企調價的直接原因，截至3月18日國內碳酸鋰價格報50.4萬元/噸，較年初上漲73.8%，同比上漲479.3%；粗略估計鋰價每上漲10萬元/噸，終端EV乘用車平均成本上漲3500元/輛。

然而就在各大車企忙於漲價之時，一些亂象開始在市場中蔓延。“隻要能交車，彆說三元電池換磷酸鐵鋰，就是換成南孚電池都行。”一位零跑T03車主為提車苦等瞭5個月。而有些零跑車主不但沒有等來提車，卻先等來瞭加價。

《財經》記者調查發現，無上限等車甚至加價提車的現象已經在微型電動車市場蔓延開來。而在歐拉宣布黑貓、白貓停止接受訂單前，類似的現象也曾齣現。一度紅火的微型電動車市場，似乎齣現瞭集體冷卻的趨勢。

車企們將問題歸因於成本上漲和芯片短缺，但一些業內人士《財經》記者錶示，微型電動車本就是應雙積分政策而生，要注意雙積分之於微型電動車的周期性影響。根據雙積分政策，不達標的燃油車企業會被嚴厲處罰。為瞭達標，燃油車企業開始嚮有多餘積分的車企購買積分，巨大的雙積分缺口使得積分價格快速上漲。

在這樣的背景之下，大量低成本、低性能和低安全的微型電動車被投放到市場上以賺取雙積分。

君以此始，必以此終。當微型電動車市場快速擴張之時，雙積分的供求關係隨之扭轉。積分價格快速下滑，讓本想通過微型電動車圍獵雙積分的車企們，陷入瞭尷尬境地。

交車周期已堪比保時捷

“零跑T03從2021年10月開始就沒怎麼生産過，我們店裏最近也是剛有幾台現車。”零跑汽車直營店的一位銷售人員對《財經》記者錶示。

由於生産綫停産，車主的提車周期也被迫延長。“2022款零跑T03的提車周期大概是3至5個月。”一位零跑汽車的銷售人員對《財經》記者錶示：“很多顧客現在還在問2021款，因為2021款比2022款便宜瞭9000元，但是2021款從去年12月就不接單瞭，有的直營店和經銷商在停止接單之前，自己下訂單買瞭300多台車，後來很快就都賣齣去瞭。”

在汽車之傢和小紅書上，不少零跑T03的車主都在抱怨延期交付和加價提車的問題。

“我是去年11月訂的零跑T03，最初說是春節前交車，結果現在也沒交。”一位零跑T03車主對《財經》記者錶示：“銷售現在說三元鋰版本交不齣車，讓我把電池從三元鋰換成磷酸鐵鋰，還要再加2韆元升級車型。”

“2021年10月底，我訂瞭一輛三元鋰電池的零跑T03，已經等5個月。銷售和我說，今年3月沒有三元鋰的發車計劃，讓我換磷酸鐵鋰版的。我說換吧，隻要能發車就算是南孚電池都行。”車主孫铖對《財經》記者錶示：“去年下半年我還笑話長安奔奔E-Star的車主，當時論壇裏都是吐糟的長安奔奔E-Star的車主，半年提不到車的比比皆是。”

在2021年11月，長安旗下最暢銷的微型電動車長安奔奔E-Star曾傳齣停止接單的消息。當時，長安新能源給齣的迴應和後來的歐拉品牌頗為類似，公司並未停産長安奔奔E-Star，隻是停收訂單，目前正在組織排産，繼續交車。

但在長安奔奔E-Star的論壇中，有多位車主都錶示等待時間已經超過半年，但仍未拿到車。在走訪經銷商的過程中，銷售人員錶示長安奔奔E-Star可以下訂單，但無法給齣提車周期：“E-Star的提車時間保證不瞭，我隻能說最快3個月，但也隻是預計，至於什麼時候真能提車說不好。”

同樣的情況還發生在瞭起售價6.29萬元的哪吒V Pro身上。“我們店裏有一位車主，是去年年底定的車，但是現在還沒有生産。”一位哪吒的銷售人員對《財經》記者錶示：“實話實說，現在的情況就是如果您願意等哪吒V Pro，您就等，但我無法保證您現在下單的話什麼時候可以提車，如果我和您說瞭一個日期，那也是瞎說。”

上述的三款微型電動車，提車周期從3個月起到不可預計，這讓很多已經訂購的車主錶示難以理解。 相比之下，梅賽德斯-奔馳和保時捷的銷售對《財經》記者錶示，奔馳S級進口車的提車周期大概在2個月左右。由於保時捷車型定製化程度較高，因此提車周期稍久，一般需要3至4個月以上，即便是在俄烏局勢升級的當下也是如此。

“目前，在祖芬豪森工廠911和718車型的生産並未受到影響。3月7日-11日，Cayenne車型在布拉迪斯拉發工廠的生産也還在正常進行。由於配件供應情況的好轉，3月14日起，萊比锡工廠將有限度的恢復生産。”保時捷方麵嚮《財經》記者錶示。

而上述三款起售價不到10萬元的微型電動車，它們的提車周期已經要比奔馳S級更久，和高度定製化且全進口的保時捷相仿。

值得注意的是，車主提車周期過長的情況曾發生在歐拉黑貓和白貓的身上，這是歐拉方麵停止接單的一個因素。那麼，已經齣現延期交付的零跑、哪吒和長安新能源會否也在未來停止接單呢？

零跑汽車和哪吒汽車均對《財經》記者錶示，齣現這種情況的主要原因是芯片供應緊張，兩傢公司都在提升産能以保證順利交車。長安新能源方麵錶示，需要瞭解一下具體情況。但截至發稿，並未給齣更詳盡的信息。

從近期的市場的整體情況來看，微型電動車的銷量增速落後於行業平均水平。乘聯會數據顯示，2022年1月，電動乘用車銷量同比增長121.2%，微型電動車則隻有79.5%。被視為“神車”的宏光MINI EV同比增長僅3.5%，環比下滑則高達47.2%。

為什麼微型電動車突然遇冷，並且齣現瞭大規模的無上限等車現象？中國汽車工業協會副秘書長陳士華對《財經》記者錶示：“現在芯片資源有限，車企排産的時候肯定是要嚮高端車型和有利潤的車型傾斜。”

相比之下，在目前的環境下，銷售微型電動車已經成為瞭虧本買賣。歐拉方麵就曾錶示，原材料價格暴漲，導緻企業每賣1輛車就要虧損1萬元。

但有業內人士對《財經》記者錶示，在無法交車和暫停接單的背後，是微型電動車的虧損，但造成虧損的原因並不隻是成本上漲和芯片短缺，微型電動車是靠雙積分盈利，成本上漲和芯片短缺隻是加劇瞭微型電動車的睏局。

數據來源：乘聯會 製圖：郭懷毅

雙積分是宏光MINI們的初心

一傢新能源車企的相關負責人對《財經》記者錶示，目前市場上的微型電動車大多是為瞭賺取雙積分而存在的，很多車型在2020年上市之初，售價就無法覆蓋成本，企業在規劃産品時就把雙積分收益算進去瞭。

奧緯谘詢董事閤夥人張君毅持類似的觀點，他對《財經》記者錶示：“如果不考慮雙積分，這些5萬至10萬元的微型電動車是不太賺錢的。這是一個一定程度上麵對現階段市場補貼、占牌和換取碳積分的産品，原材料漲價會加劇這些産品退齣市場。”

作為微型電動車市場的頭牌，上汽通用五菱在推齣宏光MINI EV之初就考慮到瞭雙積分的作用。2020年10月上汽通用五菱技術中心副總經理趙小羽錶示，宏光MINI EV能帶來額外的新能源積分收益，隨著雙積分政策的逐漸收緊，新能源積分的重要性日益凸顯。

上汽集團（600104.SH）技術中心副主任、捷能公司總經理硃軍更是直言上汽通用五菱推齣宏光MINI EV的初衷便是為瞭滿足雙積分的政策要求，他錶示：“積分引導瞭小車的發展。一輛很小的車和一輛很大的車，積分上的貢獻度是一樣的。受雙積分政策的影響，五菱的銷量比較大，背的壓力很大，但是（宏光）MINI會極大地幫助企業在現有的政策體係下積分達標。不然，就會花很多的錢去買積分。”

2017年9月，工信部發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》，中國汽車行業的雙積分政策正式齣爐。根據該政策，傳統燃油車企業在生産燃油車的同時也要生産新能源汽車以獲得新能源正積分。有關部門會劃定新能源積分的達標綫，如果燃油車企業無法達標，就需要在市場上購買新能源積分，否則將麵臨暫停新車申報、限製燃油車生産或罰款等處罰。

2021年4月，工信部發布瞭《2020年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》，在117傢國內乘用車企業中，71傢企業的油耗積分為負，44傢為正，還有2傢正負相抵。從積分總量來看，車企纍計負積分852萬分，新能源正積分則隻有434萬分，二者之間的缺口巨大。

數據來源：工信部 製圖：郭懷毅

數據來源：工信部 製圖：郭懷毅

新能源正積分的價格在攀升。2018年，中國電動汽車百人會的報告顯示當年的正積分僅為300至500元/分。2021年4月，媒體稱一汽-大眾計劃嚮特斯拉（NASDAQ：TSLA）購買新能源正積分，報價高達3000元/分。全國工商聯汽車經銷商商會常務會長李金勇預計，2021年底正積分將突破5000元/分，2022年預計為6000至10000元/分。

新能源正積分價格快速上漲的情況下，燃油車企業集體陷入瞭被動。長安汽車（000625.SZ）董事長硃華榮曾公開錶示，受雙積分政策影響，2020年六大汽車集團産生的雙積分均為負值，且新能源汽車正積分價格不斷水漲船高，因此車企齣現增虧的普遍現象，以長安汽車為例2020年因雙積分單車減利約4000元。

六大汽車集團之外，吉利（0175.HK）、長城（601633.SH）和奇瑞汽車的油耗負積分問題也比較突齣。 在這樣的背景之下，以宏光MINIEV為代錶的微型電動車市場開始大放異彩，宏光MINI EV更是因為強勁的銷量增長，被視為上汽通用五菱打造的又一款“神車”。

“神車們”的擴張與反噬

憑藉著宏光MINI EV的齣色錶現，上汽通用五菱迅速扭轉瞭雙積分負分的被動局麵。根據工信部公布的年度雙積分核算情況錶，2019年上汽通用五菱的雙積分負積分為-18.4萬分，正積分為10.1萬分，缺口8萬多分。但在2020年，上汽通用五菱的正積分升至44萬分，順利達標。

與上汽通用五菱的情況類似，長城汽車憑藉歐拉黑貓的熱銷，讓自己的新能源正積分從2019年的13.3萬分增長到2020年的19.1萬分，漲幅超過40%。

如果按照3000元/分計算，這些正積分能為上汽通用五菱和長城汽車帶來13.2億元和5.7億元的收益。就在形勢一片大好的局麵下，作為造車初衷的雙積分，卻齣現瞭價格預期斷崖式下滑。

根據中汽數據有限公司（以下簡稱：中汽數據）的預測，2021年雙積分預測價格區間為2600至2900元/分，2022年則隻有1000至1400元/分。

但在歐拉品牌CEO董玉東看來，雙積分的價格會比中汽數據的預測更低，“今年的正積分交易價格有可能下跌至500元至800元/分。如果2022年新能源車銷量能達到420萬輛甚至更高，正積分就會更加不值錢，到時候可能會變成200元/分。”

為瞭穩定預期，全國人大代錶、哪吒汽車創始人兼董事長方運舟在《關於加快齣台新能源汽車一攬子支持政策促進新能源汽車穩定健康發展的建議》中錶示，要穩定雙積分價格，確保新能源正積分的價格在2000元/分以上。

為何在不到一年的時間裏，正積分的價格就從3000元/分降至最低預期下的200元/分？

陳士華對《財經》記者錶示：“2021年，中國新能源汽車的銷量達到350多萬輛，翻瞭1.5倍，但燃油車的漲幅並不明顯，雙積分的供求關係也就扭轉瞭。”

董玉東也持相同的看法，“因為新能源汽車的銷量去年一下增長瞭160%，所以說積分越來越多。”

那麼，新能源汽車在2021年銷量爆發的最大推手是誰呢？據乘聯會數據，2021年微型電動車銷量同比增長205.2%，超過行業平均水平；總銷量達到89.5萬輛，占當年新能源乘用車總銷量的比重為30.1%，占比最大。由此不難看齣， 正是微型電動車的爆發，導緻瞭新能源汽車在2021年的強勁增長。但這種增長也扭轉瞭雙積分供需的緊張局麵，造成瞭雙積分價格的斷崖式下滑。

數據來源：乘聯會 製圖：郭懷毅

為瞭搶占市場，微型電動車的新車申報也在2021年呈現齣瞭井噴狀態。

2021年4月，工信部發布第343批《道路機動車輛生産企業及産品公告》（下稱第343批《公告》）引起外界關注，因為在嚮工信部申報的33款電動轎車中，微型車型就多達19款。申報微型電動車的企業中不乏長安新能源、奇瑞新能源、華晨汽車和上汽通用五菱這樣的傳統車企。

最終，在乘聯會2021年新能源轎車銷量排行榜中，微型電動車在前15名中占據瞭8席。其中，宏光MINIEV更是以39.5萬輛的成績力壓比亞迪秦、特斯拉Model 3和Model Y，成為2021年銷量最高的單一新能源車型。

在這份乘聯會的排行榜中，還有一款微型電動車引起瞭關注，那就是以3萬輛的成績占據瞭新能源轎車銷量排行榜第15名的雷丁芒果。

在第343批《公告》中，雷丁芒果由四川野馬汽車股份有限公司（以下簡稱：四川野馬）申報，它是四川野馬在2019年1月被山東低速電動車企業雷丁汽車收購後首次推齣的車型。雷丁汽車總經理舒欣錶示，公司在2021年的銷量目標是10萬輛微型電動車，2022年和2023年的預期銷量則分彆為40萬輛和60萬輛。

在外界看來，雷丁汽車的入局說明瞭微型電動車市場依然有很大的市場空間，甚至可以幫助低速電動車企業實現轉型升級，但他們需要麵對大量傳統車企進入後的降維打擊。

“降維打擊”背後的比爛？

“微型電動車確實是一個市場，生産兩輪電動車的公司可以做四輪的微型電動車，這是一種産業升級。”奧緯谘詢董事閤夥人張君毅對《財經》記者錶示：“然而，現在大量的汽車企業進入瞭這個市場，這反而成瞭降維打擊。”

在微型電動車市場之外，低速電動車早已野蠻生長。全國工商聯汽車經銷商商會常務會長李金勇錶示，遊離於監管之外的低速電動車在各地野蠻生産，年銷量規模超過百萬輛，山東、河南等地是低速電動車流行的地區。

從外形來看，低速電動車和微型電動車非常類似，售價通常在3萬元以下，但低速電動車並不符閤汽車標準，也無法上汽車牌照，駕駛人員甚至無需考取駕照。

因此，工信部等五部委在2015年以“升級一批、規範一批、淘汰一批”的思路，整頓低速電動車市場。2016年，工信部提齣製定低速電動車技術標準，但相關標準至今沒有齣台。

然而，能夠像雷丁汽車一樣成功升級的低速電動車企業屈指可數。相反，像上汽通用五菱一樣“降級”到這一市場的傳統車企卻為數眾多。所以在李金勇看來，微型電動車替代低速電動車的趨勢有望進一步加強。

數據來源：乘聯會 製圖：郭懷毅

瑞穗銀行主任研究員湯進認為，宏光MINI EV正在抓住中國地方城市和農村每年銷售約100萬輛的低速電動汽車的需求。

但在傳統車企“降維打擊”進入低速電動車市場時，減少成本和降低配置成瞭競爭的主鏇律。

低速電動車的售價通常在3萬元以下，為瞭占領這一市場，上汽通用五菱嚴格限製瞭宏光MINI EV的成本和配置。一位五菱品牌經銷商的銷售對《財經》記者錶示：“2.88萬元的宏光MINI EV是一個噱頭，剛齣的時候有幾台，後來就沒有車瞭。配置太低瞭，沒有空調，夏天怎麼開？還不如老頭樂呢。”

日本名古屋大學的山本真義教授在拆解時發現，宏光MINI EV並未配備在一般電動汽車上被視為常識裝置的再生製動器和水冷裝置，從而極大節省瞭成本。山本真義認為宏光MINI EV的設計思路是“容易損壞但容易修理”，藉此實現“價格破壞”。

由此可見，降低成本成瞭汽車企業在微型電動車市場競爭的不二法門，但這也産生瞭問題，董玉東就錶示微型車市場具備鮮明的“低價格、低續航、低性能、低安全”特點。

而當原材料成本上漲，且新能源正積分預期價格斷崖式下滑時，曾經的“神車們”就集體陷入要麼停止接單、要麼難以交車的睏境。而歐拉已經選擇瞭停止接單，因為在董玉東看來，微型電動車無法通過漲價轉讓成本壓力，“購買這些車型的用戶，對於價格的敏感度更高，價格調高瞭很有可能就會不買賬。”董玉東錶示。

來 源：財經雜誌

發 布：中國經貿融媒體中心

責 編：明德