比亞迪品牌嚮上之路依然漫長作者|李 想編輯|Jane齣品|幫寜工作室（gbngzs）4月車市成績單讓比亞迪再次成為話題焦點。5月10日 乘聯會發布最新銷量數據。受疫情影響 彆人銷量腰斬，它為何暴增136.5％ - 趣味新聞網

比亞迪品牌嚮上之路依然漫長

作者 | 李 想

編輯 | Jane

齣品 | 幫寜工作室（gbngzs）

4月車市成績單讓比亞迪再次成為話題焦點。

5月10日，乘聯會發布最新銷量數據。受疫情影響，汽車行業部分零部件供應中斷，國內主流汽車企業4月銷量幾乎集體大幅下滑――乘用車零售銷量為105.2萬輛，同比下滑35%，創下自2020年疫情以來的曆史新低。

然而，萬草叢中一抹紅，比亞迪當月銷量登頂榜首，達到10.6萬輛，同比增長136.5%。

4月是比亞迪自今年3月停售燃油車後首個完整銷售月。

1-4月，比亞迪新能源汽車纍計銷量39.24萬輛，同比增長387.94%。前不久，第20萬輛旗艦轎車比亞迪漢在深圳工廠下綫，成為國內首款售價、下綫均超過20萬的中國中國品牌轎車。

在這些數字背後，比亞迪的三大殺手鐧――刀片電池、DM-i超級混動、e平台3.0推動比亞迪進入爆發式增長階段，不僅勢頭猛，而且後勁足，甚至有輿論直呼“比亞迪已經無人可擋”。

有人把比亞迪比作中國的豐田，也有人把它視作中國的特斯拉。特斯拉代錶著革新，優勢在於全域自研；豐田的特點是穩紮穩打，但同樣不缺乏創新的決絕，對認準的事情全力投入，效果往往超齣預期。

在幫寜工作室看來，如今的比亞迪更像是特斯拉與豐田的集閤體――它既有豐田般深厚的內功，又具有對標特斯拉的時代感，崛起的比亞迪成為中國品牌嚮上的典型代錶。

��國潮3.0機遇

這是中國品牌最好的時代。在經曆幾十年的技術沉潛之後，在諸多領域，國潮成為新氣象。

《百度2021國潮驕傲搜索大數據》報告顯示，國潮在過去10年關注度上漲528%，如今國潮已經邁入3.0時代。新時代的國潮不局限於新國貨，還包括文化、科技等各個領域中國力量的崛起。

“同樣是落地30萬元，有人選擇特斯拉Model 3是為瞭虛榮心，有人選擇比亞迪漢EV卻是齣於平常心。”一位90後迪粉兒說，現在的年輕人拒絕盲從，拒絕內捲，之前穿阿迪達斯、耐剋纔能找到的自信，現在穿李寜、安踏，為的就是對標國潮，為自己正名。

同樣的，在BBA、特斯拉等外資品牌已經婦孺皆知的當下，也有許多人花相同的錢，買一輛高質量的中國品牌汽車，尤其是新能源車。

中國品牌成為潮流，比亞迪4月銷量更是登頂榜首，這是其科技力量厚積薄發的結果。

從2020年3月發布刀片電池開始，比亞迪在自身最擅長的電池領域，開啓瞭新能源汽車的王朝。

刀片電池通過結構性突破，解開瞭能量密度與安全這對兒傳統矛盾。在它麵世之前，電池能量密度越高就意味著起火風險越大，而且續航能力伴隨使用年限逐漸降低，這些成為新能源消費痛點。刀片電池將這些痛點一一擊破，不僅做到瞭高續航，而且具備穿刺試驗不起火、8年120萬公裏長壽命的優勢，這為新能源汽車普及提供瞭關鍵性的技術突破。

比亞迪DM技術曆經十多年技術迭代，於2021年1月演變為第三代DM-i超級混動技術。

這套混動係統采用以電為主的驅動形式，在大多數工況下的錶現與電動車基本一緻，但卻沒有充電煩惱。在油電結閤行駛模式下，續航裏程可達1200公裏，百公裏加速比燃油車快2秒左右，饋電油耗百公裏隻需要3.8升。這讓它成為燃油車與新能源車平穩過渡的良好橋梁。

到瞭2021年9月，比亞迪發布e平台3.0。

這一平台具有電驅總成八閤一、車身電池一體化、電氣架構域控製、電池冷媒直冷直熱等技術，其中的每一項都具有革命性意義。平台寬泛的延展性，有如豐田麵嚮新時代的e-TNGA架構，成為比亞迪在新能源汽車變革中，從上半場電動化轉嚮下半場智能化的最關鍵布局。

e平台3.0到來的意義非同小可。幫寜工作室近期試駕瞭該平台首款A級SUV元PLUS，這款車起售價僅13萬餘元，但卻擁有7.3秒零百加速能力、430公裏續航、智能化車機、充滿高級感的動態駕乘體驗，以及超越頂級燃油車的整車剛性――這就是e平台3.0帶來的改變。

大批消費者們之所以願意成為迪粉兒，是因為比亞迪所理解的“以用戶為中心”，並非通過營銷與服務“跪舔”用戶，而是通過穩紮穩打的技術突破，為他們樹立新時代的價值標準。

�� 體係力建設

春江水暖鴨先知。作為一傢新能源汽車企業，比亞迪對於如今的新能源市場整體嚮好，應該有著切身體會。

中國汽車工業協會數據顯示，今年一季度，國內新能源汽車産銷量分彆達129.3萬輛和125.7萬輛，接近2019年全年新能源汽車銷量。更多消費者正在逐漸接受新能源汽車，新能源車成為拉動車市整體增長的主要引擎。即便在缺芯、停工等不利因素的做空下，消費者對新能源汽車的熱情依舊不減。

這是比亞迪銷量屢創新高的客觀市場背景。

另一方麵，“疫情常態下，垂直供應鏈體係優勢凸顯，最大限度地保證瞭零部件供給。”比亞迪公關部門人士對幫寜工作室錶示，除瞭整車工廠所在市受疫情影響較小等客觀因素，完善的體係力建設也是比亞迪在疫情中能一枝獨秀的秘訣之一。

建立瞭以弗迪係、比亞迪半導體為代錶的垂直供應鏈體係後，比亞迪的動力總成、電池、底盤、內外飾件等核心零部件均實現自産自供，這讓它成為國內乃至全球在上遊供應鏈領域布局最深的新能源汽車企業，即使是同樣采用垂直一體化供應鏈模式的特斯拉也自愧弗如。

“絕大多數整車廠最睏惑的一件事，就是在供應鏈上如何實現可控？特彆是，該不該進入電池和芯片領域？該不該去做操作係統？”正如電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉所言，大多數專注於機械整車製造的主機廠，在麵對電池、半導體芯片、操作係統等新領域時，都是迷茫的。

供應鏈一體化，對於很多企業而言，隻是遙不可及的夢想。

麵對激昂的新能源換購需求，比亞迪現階段産能捉襟見肘。從其4月産銷數據來看，相當於産多少則賣多少。加上經銷商手中握著的大量訂單，供遠小於求。幫寜工作室從北京鵬奧瑞騰比亞迪4S店瞭解到，目前，海豚、宋PLUS EV等熱銷車型要等待2-3個月纔能提車。

為瞭緩解産能不足，比亞迪將在5月份之後，新增鄭州、閤肥、安陽等4個生産基地，從根本上縮短交付周期，進一步提升市場份額。

不過，需要看到的是，現在比亞迪主銷車型的價格相對較低，其一季度平均銷售價格為15.8萬元，對比“蔚小理”的最低25萬、最高40萬元成交均價，比亞迪的品牌嚮上之路依然漫長。

從去年開始，比亞迪進入産品猛攻階段。接下來，新款漢、唐、護衛艦07、海豹等高端係列車型加入，或將幫助比亞迪拉高成交均價。多傢券商機構預測，比亞迪2022年實際銷量可能突破150萬輛。

在國潮時代機遇的風口下，以技術實力與體係力作後盾，一個又大又強的比亞迪正呼之欲齣。