「如果保時捷有終局 那麼下綫的最後一台車必定是 911」――時任保時捷中國 CEO 嚴博禹站在車迷的角度上來講 時光留下的那些印記——試駕保時捷 911 Targa 4S - 趣味新聞網

「如果保時捷有終局，那麼下綫的最後一台車必定是 911」

――時任保時捷中國 CEO 嚴博禹

站在車迷的角度上來講，汽車走嚮平台化和模塊化的那一刻，一切都變得無趣瞭起來。

平台化所對應的是理性思維，看看大街上跑的那些形態各異的轎車和 SUV，或許他們價格不同、品牌各異，但極有可能都齣自同一平台之上。

車企會用最低的成本嚮用戶展示不同類型的産品，它們的差異會存在於空間、設計、配置等等不同方麵，滿足所有消費者再選車過程中的理性需求，但不包括感性需求。

看看 2021 年保時捷的財報你可能會驚掉下巴，2021 財年保時捷的銷售利潤 53 億歐元，占大眾集團的 30%，你很難想象這是一個年銷量 30 萬台的車企做齣來的成績。

（保時捷 Panamera）

不可否認的是，如 Cayenne、Panamera 以及 Macan 是保時捷的現金奶牛，這些走量的車型都源自於大眾集團的平台之上，在商場上這樣的做法無可厚非。

但如文章開頭的那句話，無論怎樣 911 纔是保時捷的靈魂。

世界上唯一一款後置跑車，它不與任何車雷同，保時捷 911 就是獨一無二的存在。前段時間拿到瞭一台保時捷 911 Targa 4S，實話說寫這篇文章真的很難，911 這款車在互聯網上已經被大傢聊得差不多瞭，所以站在車迷的角度上，跟大傢聊聊為何這台車會如此吸引我，還有保時捷 911 上那些無法被抹去的執念。

Targa

Targa 是一種特殊的車身形式，它是敞篷，但又沒有完全敞開，是現今世界上極少數帶有固定防滾架的敞篷形式（或許就是唯一）。不過我們要注意的細節是，這一形式並非保時捷發明，早在上世紀五十年代的美國就有類似的形式齣現。

對於為何齣現固定防滾架的敞篷形式，坊間流傳最廣的說法是為瞭應對美國的法規政策。齣於安全考慮，上世紀六十年代的美國決定禁止銷售敞篷形式的汽車，因為一旦車輛發生側翻，除瞭前擋風玻璃的上沿以外，駕駛員的頭就是翻滾時的第二支撐點。

（Targa Florio 賽事 ）

固定防滾架的敞篷形式屬於見招拆招，Targa 一名源於意大利西西裏島上的賽事「Targa Florio」。坊間傳聞，最早 Targa 車型的原名嗎為「911 Florio」，直到負責德國國內銷售的 Harald Wagner 偶然的一個提問：「為什麼不直接叫它 Targa 呢？」 這個詞在意大利語中也有盾牌的意思，盾牌的寓意也與更堅固的敞篷形式相契閤。

當然，保時捷能夠驕傲能用賽事的名字命名自己的車型，因為上世紀五十年代是它們在 Targa Florio 賽事中戰果纍纍。所以這就是跑車品牌的魅力，將賽道基因與品牌文化融為一體。

當一個跑車品牌真正脫離賽道之後，他的核心競爭力是什麼？對於這件事，我沒有答案，因為在我心裏它們早已失去瞭靈魂。

五幅輪轂

保時捷的五幅輪轂有個更為專業的名字，叫做福斯輪轂（fuchs）。可能你會覺得所有選配福斯輪轂的 911 車型都有一種復古感存在其中，當然我們這台 911 Targa 4S 也不例外。復古感的輪轂與 Targa 形式搭配，再配以如 UFO 艙體外殼一般的後窗玻璃造型，優雅與復古感被展現得淋灕盡緻。

所以，為何福斯輪轂與 Targa 車型如此搭配呢？事實上，福斯輪轂最早齣現在 1965 年的保時捷 911 車型上，而初代 901 車型並未搭載該樣式的輪轂。福斯輪轂是隨 911 車型一同進入市場的世界上最早的鍛造式輪轂，其核心賣點就是強度極高，能夠應對多數極端環境和賽道上激烈駕駛的場景。

而第一款搭載福斯輪轂亮相於 1965 年慕尼黑車展的車型，正式首發的初代保時捷 911 Targa。

時過境遷，保時捷也對五條幅輪轂做瞭很多設計上的改變，我們在 992 代的保時捷 911 Targa 車型上所見到的輪轂樣式正是其將傳統樣式與現代審美融閤齣的産物。不過，無論怎樣改變，我們都會覺得五條幅與 Targa 是天造地設的一對，正如保時捷 911 車型的設計理念一般，持續突破但從未丟失靈魂。

後置引擎

保時捷 911 本是一款用於平替保時捷 356 的車型，而 356 車型的原型就是初代大眾甲殼蟲，所以後置引擎的形式一直從大眾甲殼蟲上延續到瞭保時捷 911。

無論怎樣保時捷是絕不會改變後置引擎形式的，因為一旦改變保時捷 911 失去的不僅是一個獨有的「符號」，還會改變整個車身造型，傳承至今的經典「蛙」式造型在很大程度上是因為後置引擎的布局牽動瞭設計師的思維。

例如我們熟知的美國殿堂級跑車雪佛蘭科爾維特，前置後驅的 V8 形式是美國 pony car 最為經典的「符號」，也造就瞭修長車頭這一在美國跑車中被廣泛傳承的經典造型語言。但是在第八代科爾維特上，美國人做瞭妥協，改用瞭中置引擎布局，而這一改變首先牽動的就是外觀造型比例，所以如果你不瞭解科爾維特的故事，第一眼看這款車時會下意識地認為這是一台歐洲跑車。

（雪佛蘭第七代科爾維特）

（雪佛蘭第八代科爾維特）

而美國人為何妥協呢？其中原因是整個跑車行業中公認的道理，中置引擎是最適閤跑車的形式，沒有之一，能實現最為完美的前後配重，為極限情況下提供更好的操控性能。

保時捷當然也明白這一點，所以從上世紀六十年代的保時捷 550 賽車開始，保時捷已經將中置引擎的形式引入賽道。但 911 仍然不能做改動，因為隻有「文化」是車迷們最為看重的一點，911 由風冷引擎改用水冷引擎時被車迷罵，開始搭載自動變速箱時被車迷罵，就連 996 上設計的「攤雞蛋」式大燈也被車迷罵瞭，所以「曆久彌新」纔是車迷希望在保時捷 911 上找到的感覺。

不過話說迴來，保時捷的工程師也完全不是吃素的，雖說後置引擎是一種非常古早且帶有缺陷的形式，但傳承至今，保時捷已經將它發揮到瞭極緻。

當我們把這台 992 代的 911 Targa 4S 開上山路後，會明顯的感覺到在每個大麯率的彎道中並沒有重心拖後帶來的不適感，強大的電子控製係統將整個車牢牢地按在車道綫之內，彎道過半時你就可以盡情地踩下油門踏闆，此刻隻會感受到被引擎壓住的後軸帶來的極為穩定且強大的扭矩輸齣。

水平對置的榮耀

如後置引擎形式一樣，水平對置發動機也是從保時捷 356 車型上傳承下來的經典符號。當然，保時捷不是所有車型上都采用瞭水平對置引擎，基本分為兩大陣營，718 和 911 為水平對置引擎的跑車陣營，而除 918 以外的車型為偏傢用車的陣營。如此就能清晰的明白一點，水平對置的引擎是非常適閤跑車的。

其中原因就是水平對置引擎汽缸為 180 度角水平放置，所以橫嚮麵積大，縱嚮麵積小，能夠進一步降低整車重心。而且因為橫嚮麵積大這一特點，使得水平對置引擎的散熱麵積更大，所以保時捷 911 能一直沿用風冷形式直到上世紀九十年代末。

（保時捷 997 水平對置 6 缸發動機）

同時水平對置引擎也存在弊端，例如強度、可靠性、重量、造價等等，以保時捷的高研發投入纔能支撐其持續迭代強勁的水平對置發動機，而斯巴魯則一直受睏於該發動機形式之中。

911

曆史不再過多贅述，詳細瞭解過過去 60 年間都發生瞭什麼的人，肯定會覺得宛如看瞭一部以「逆襲」為核心賣點的大電影。1964 年之前，源自意大利的那些妖艷賤貨們是跑車領域和賽場上的主鏇律。甚至美國這樣的汽車工業強國都乾不過他們，不然也不會齣現《極速車王》中福特試圖收購法拉利的故事。

費迪南德・保時捷大筆一揮，繪製瞭一張平民跑車的藍圖，911 誕生時的目的就是讓更多的人能體驗到跑車帶來的樂趣，甚至當時還在入門款車型上啓用過四缸發動機，也就是保時捷 912。放到現在也是如此，一台入門的 911 卡雷拉不過意大利係跑車一半的價格，當然，你得摟住自己選配的欲望。

（保時捷 901）

後來呢，保時捷 911 顯然將自己原本的定位忘得一乾二淨。1972 年保時捷為參加比賽而打造瞭 911 Carrera RS 2.7。自此之後，保時捷與賽道的故事變得一發不可收拾。保時捷的後續産品也跟隨著賽車研發的腳步進行瞭升級，我們熟知的配備渦輪增壓發動機的 930turbo，渦輪技術就源自賽道。再如 1984 年的 911 3.2 Carrera，其上所采用的四活塞 Brembo 卡鉗和大尺寸打孔刹車盤，也是最早為保時捷 917 賽車準備的配置。

（911 Carrera RS 2.7）

隨著賽道技術不斷下放到民用 911 上，保時捷 911 真正實現瞭一代更比一代強。直到現在，整個 911 車係中又數款細分車型，你可以花一百多萬買一台入門款卡雷拉買菜用，當然，其中還有一款名為 911 GT2 RS 的車型，他就站在紐伯格林北環量産車圈速榜頭名的位置，傲視群雄，等待挑戰。

曆久彌新的背後

是永不動搖的執念

作為一傢老牌車企，保時捷深陷一場拔河比賽之中，一邊是傳承，一邊是創新。無論外觀還是機械部分，我們都能在這一代 911 Targa 上看到 60 年前的影子。有的時候我就在想，會不會有一天，傳承反而成為保時捷創新路上的牽絆。

但當我開瞭幾天全新的 911 Targa 4S 之後，我打消瞭這種顧慮，因為保時捷比世界上任何一傢車企都懂得如何取精華去糟粕。

那些已不再適用於當下的技術已經被永久地封存在瞭保時捷博物館當中，而那些不能被碰觸的執念仍將奔跑在時間的長河裏。