摘要 隨著風速的增大 風噪聲的貢獻逐漸超過其他噪聲源 汽車風噪聲及抖振主動控製綜述｜AutoAero202215期 - 趣味新聞網

摘要

隨著風速的增大，風噪聲的貢獻逐漸超過其他噪聲源，影響舒適性。首先，根據汽車風噪聲的形成機理、聲類比和壓力類型對汽車風噪聲進行瞭詳細的分類。然後對風噪聲評價和開發工具進行瞭總結。最後討論瞭車輛車窗産生的抖振噪聲的特點及控製方法。考慮到外觀和視野，通過被動方式控製側窗抖振噪聲十分睏難。因此，本文提齣的基於控製邏輯的主動控製開窗尺寸、主動打開多個窗口甚至釋放反相位聲源的方法具有良好的應用前景。

引言

風噪聲是影響用戶舒適度的主要噪聲源之一。隨著電動汽車的發展以及發動機，輪胎噪聲控製技術的提升，風噪聲的重要性日益顯著，隨汽車車速增加風噪聲壓級急劇增加。

本文首先從多個角度分析瞭汽車風噪聲源的分類，總結瞭風噪聲形成機理的相關理論。然後介紹瞭風噪聲開發中常用的評價指標，並利用心理指標考慮瞭人耳對不同頻帶噪聲的感知。對汽車風噪聲的測試和仿真方法進行瞭總結。最後，重點介紹瞭汽車車窗噪聲的特點及控製方法。提齣瞭一種基於控製邏輯的主動控製方法，具有廣闊的應用前景。

1.風噪貢獻

可以通過試驗可以研究發動機噪聲、輪胎滾動噪聲和風噪聲對車內噪聲的影響， 在50 km/h低速時，風噪聲的貢獻較小，內部噪聲主要以發動機噪聲和輪胎噪聲為主。 在90 km/h時，風噪聲的貢獻高於人耳敏感頻段2000 Hz以上的其他噪聲。 當車速繼續提高到160 km/h時，除瞭發動機噪聲在160 Hz時的貢獻較大外，風噪聲幾乎在整個頻帶中都占主導地位。顯然，風速越高，風噪聲的貢獻越大。

2.噪聲源分類

2.1.按原機理區分密封泄露噪聲

在汽車眾多風噪源中，泄露噪聲通常是首先考慮的，泄漏噪聲具有中高頻特徵，其對內部噪聲的貢獻大於對外部形狀噪聲的貢獻，如圖1所示。最嚴重的泄露發生在門，側窗以及側視鏡附近。

圖1 泄露噪聲與形狀噪聲頻譜比較

如圖2所示，泄露噪聲的形成有兩種機製，第一種是由於汽車內外的壓力差導緻氣流穿過密封條進齣車體，將直接導緻噪聲産生，又稱為吸音噪聲。另一種是由於密封條的傳聲損失較小，風噪聲通過密封從車外直接傳遞到車內， 如門縫産生的腔隙噪聲。

圖2 泄露噪聲機製的類型

汽車流場是典型的非穩態流動，尤其是在壓力波動較大的區域，如A柱位置，在密封條處有非穩態質量流動，形成單極子聲源。氣流通過縫隙進入車輛，通常會形成氣流分離，與門框等錶麵相互作用，形成偶極聲源。此外，空間中的自由射流可以形成四極源，盡管在低馬赫數流動中可以忽略不計。

車外的非定常壓力脈動激勵密封條振動並嚮車內輻射噪聲。 這與車身麵闆和車窗玻璃的聲傳播機製類似，其中聲傳播損失與密封的剛度、質量和阻尼有關。 通過增加密封件的數量，而不是增加剛度和阻尼，可以有效地降低泄漏噪聲。 此外，門的剛度 [8] 影響門在高速下的動密封性能，對泄漏噪聲有很大的影響。

外形噪聲

如圖3所示，在車附近的流場中有存在許多流動分離和渦結構，這將導緻不穩定的壓力脈動，進而産生形狀噪聲源。

圖3 汽車周圍流場和一些噪聲源區域

a柱

在前擋風玻璃和側窗之間有很強的a柱渦流，由於靠近人耳，導緻車內噪音增加。 研究錶明，a柱渦分離區的非定常壓力脈動明顯高於再附著區。當汽車偏航或有側風時，a柱渦在背風側增大，風噪聲較大。 增大湍流度可以延緩a柱的邊界層分離，降低a柱渦量，從而降低風噪聲。

後視鏡

作為車輛外側的主要突齣部分，靠近側窗的側視鏡是形狀噪聲的主要來源之一。 研究錶明，增加鏡子與門之間的間隙可以減緩局部氣流加速，降低風噪聲。 通過改變後視鏡的形狀，減小尾流，風噪聲明顯減小。 反射鏡腔的共振和邊界層的不穩定都會産生單極子噪聲。 通過改變反射鏡後緣形狀或將邊界層變為湍流，可以消除反射鏡的極子噪聲。 目前的規定要求汽車安裝外鏡，但一些概念車被設計成沒有鏡子或更小的鏡子。

底盤

由於許多部件暴露在氣流中，在車輛下方形成一個復雜的流場，激發地闆結構振動，嚮車內輻射噪聲，主要在低頻範圍內，如圖1所示，裙座排除瞭車底噪聲的貢獻。此外，下部某些空腔的共振也形成風噪聲源。下部導流闆和氣壩可以使氣流從底部偏轉，減少風噪聲。

其餘形狀

當位於前擋風玻璃下方的雨刷暴露在空氣中時，風噪聲更加明顯。 將發動機罩後緣抬高，將雨刷隱藏在下方，可有效降低風噪。 天綫尾部存在類似於馮・卡門渦的脫落渦。 在天綫周圍纏繞螺鏇可以降低音調風噪聲。 采用不規則形狀減小頂闆尾部的相乾脫落渦也可以降低風噪聲。 盡管天綫和車頂欄杆在目前的乘用車中不太常見。

空腔共振噪聲

汽車中的空腔共振噪聲主要有兩種類型，一種是大型窗戶的抖振噪聲，另一種是小空腔的共振噪聲，如門縫和格柵空腔。 空腔噪聲的研究最早起源於航空工業。如圖4所示，與泄漏噪聲、形狀噪聲等寬帶噪聲不同，腔共振噪聲是一種音調噪聲，通常有基頻和和聲頻率。

圖4 有無繞流闆天窗抖振頻譜對比

窗邊抖振

由於打開窗口周圍的靜止空氣與外部氣流存在速度梯度，剪切層失穩導緻鏇渦脫落。剪切渦的壓力脈動引發客艙的亥姆霍茲共振。 共振與剪切渦的耦閤産生頻率鎖定，通常稱為共振或者wind throb或booming 。現在更常用的叫法是抖振（buffeting）。當前天窗抖振噪聲主要通過增加擾流闆來減少剪切渦對天窗的激勵來消除。 考慮到側窗的外觀和視野，采用被動方法控製側窗抖振比較睏難。

門縫與格柵

當空氣流經門闆間隙時，邊界層內的壓力脈動引發空腔聲共振，形成風噪聲源，風噪聲源可以通過密封條進入艙室。 在測試過程中，通常用膠帶密封門接頭，以隔離這部分聲源。 在汽車設計中，應盡量減小裝配誤差，使車門接頭和腔體盡可能小。此外，空心格柵也能産生類似的聲源 。

2.2.按聲學類比區分

在古典聲學中，聲音是由固體錶麵振動引起周圍空氣的壓縮和膨脹而産生的。 風噪聲的産生機製不同，但可以類似於經典聲學中的單極、偶極和四極聲源。不同聲源的功率和輻射能力是不同的。單極源是由一個脈動球的連續周期性壓縮和膨脹引起的，並嚮周圍輻射球麵波，如圖5所示。非定常體積流動的運動産生單極子源，如圖2所示密封件周圍的單極子源。 低馬赫數(

ρ是密度，c是聲速，M是流速和聲速的比值。

圖5 單極子聲源輻射聲波

如圖6所示，一個偶極子源由一對相位相反的單極子源組成。車身錶麵的非定常壓力波動會産生偶極子源。它來自於固體錶麵上的反作用力。其聲功率與流速u的六次方成正比

圖6 偶極子聲源輻射聲波

如圖7所示，一個四極源由一對偶極源組成，它們非常接近，但相位相反。兩種流體碰撞，産生不穩定的內應力，形成四極源。 它存在於一個不穩定的剪切湍流層中。它的聲功率與流速u的8次方成正比

圖7 四極子聲源輻射聲波

在超音速流動中，四極源是最高的。在低馬赫數的飛行器周圍流動中，有泄漏噪聲時單極源最大，否則，偶極源最大。

2.3.按波動類型區分

壓力波動的水動力分量也稱為湍流壓力或對流壓力。它依賴於流體質量的運動，並以對流的方嚮傳播。 聲壓依賴於空氣嚮各個方嚮的壓縮和膨脹，它比對流壓力低2到3個數量級， 但其對車內噪聲的影響很大。壓力波的頻率f與波速v和波長λ有關

它通常也用波數（wavenumber）k[46]錶示

水動壓的波速由汽車車速決定，其比聲速要小得多。也就是說，與聲波相比，水動壓波長短，波數大。因此水動壓與玻璃震動彎麯彎麯波之間的耦閤較弱，傳輸效率較低。在窗玻璃重閤頻率附近，聲壓能有效地傳遞，對室內噪聲的影響很大。

3.評估和開發方式

3.1.噪聲評估

聲壓級和譜分量

聲壓是由於聲波傳播相對於靜止介質中的平均壓力p而産生的壓力波動p '，單位為帕斯卡(Pa)。

由於人耳的聽覺範圍跨越幾個數量級，從2 × 10 - 5pa(可聽)到200 Pa(疼痛)，為瞭方便起見，聲音是用對數聲壓級分貝(dB)來測量的。聲壓級的關係與均方根聲壓以及參考聲壓之間的關係如下

其中，Pref = 2e 5pa是人耳能聽到最小的聲壓，其頻率為1000赫茲。由於聲壓級是對數的，當存在多個聲源，不能簡單的綫性相加。

時域壓力波動經過傅裏葉變換後錶現為不同頻率聲波的疊加。 窄帶頻譜的頻率分辨率等於采樣頻率與用於FFT的樣本數之比 。對於寬帶噪聲，如風噪聲，窄帶頻譜中的局部頻率信息通常不重要。特彆是在將實驗結果與仿真結果進行比較時，由於仿真時間等因素的限製，很難得到相同的頻率分辨率。此時，可以使用三分之一譜和整體聲壓級對多個噪聲進行比較，而不強調窄帶譜的頻率分辨率。對於抖振等音調噪聲，窄帶頻譜的頻率分辨率是必要的。

響度（loudness）以及A-加權聲壓級（A-Weighted SPL)

響度是一種考慮人耳對不同頻帶聲音感知的心理評價指標。 響度等級定義為純音在1000hz時的聲壓級，用Phon錶示。 圖8顯示瞭響度、響度級和聲壓級之間的關係，虛綫錶示人耳的可聽下限。 在100hz以下，等響度麯綫更為密集，說明響度在低頻時對聲壓級的變化更為敏感。很明顯，由於耳道的共振，人的耳朵在4000赫茲時最敏感。 響度N的單位為Sone，與響度級彆LN的關係如下

也就是說，40“Phon”等於1“Sone”，“響度”每增加10“Phon”，“響度”就翻倍。 在頻域中，響度對低頻聲音的變化更為敏感。

圖8 響度輪廓

如圖9所示，a加權濾波器與40 Phon等響麯綫頻譜相似，不同之處是濾波器沒有捕捉到等響麯綫的幾個諧振峰。 在整體響度計算方法齣現之前，由於考慮到人耳的實際感知，方便測量總聲能量，使用a加權的整體聲壓級被廣泛使用。 一般在24 Phon ~ 55 Phon範圍內選擇a權重。

圖9 a -加權的頻率響應麯綫

清晰度指數

清晰度指數(Articulation index, AI)錶示乘客在嘈雜環境下的語音清晰度。100%錶示語音清晰度完美，0%錶示噪聲完全掩蓋瞭語音。說話聲H(f)、噪音上限UL(f)和噪聲下限LL(f)的關係為

也就是所，當噪音高齣12分貝時，乘客的聲音就完全聽不清瞭。當噪音低於上限30db時，聲音完全清晰。AI與權重因子W(f)的關係為

其中

其中權重因子、上限值和下限值的取值如圖10和11所示。

圖10 清晰度指標權重係數麯綫

圖11 噪聲上下限麯綫

3.2.測試方式

風洞和道路測試

風噪聲試驗方法主要包括風洞試驗和道路試驗。 由於風洞中可以控製風速和環境參數，因此可重復性更強。 相反，路試容易受到側風、溫度、濕度等天氣因素變化的影響。 風洞試驗消除瞭背景噪聲源的影響，如輪胎、傳動係統、發動機等，這些在道路試驗中經常發生。 路試具有成本低的優點。

麥剋風測試

汽車風噪聲采集通常包括外錶麵噪聲、遠場噪聲和車內噪聲。相位麥剋風陣列基於波束形成技術由一組已知空間位置的麥剋風組成。 通過分析到達每個傳聲器的聲波的相位和位置差來計算波的傳播方嚮(圖12)。 它被放置在垂直於車輛側的流場外，用於研究風噪聲源在車輛外錶麵的分布。 球形麥剋風陣列也可用於機艙內的風噪聲分布采集。

圖12 風洞中相位麥剋風陣列

通常使用錶麵傳聲器或平頂傳聲器來測量窗口錶麵特定位置的壓力波動。 使用平頂式麥剋風需要在車輛錶麵打孔，麥剋風放置在與車輛錶麵平齊的孔中，嚮外放置，避免暴露在流場中，可能帶來額外的噪聲(圖13)。

圖13 嵌入式麥剋風陣列和錶麵麥剋風

艙內風噪聲反映瞭乘員對風噪聲的感知，可以使用普通聲學麥剋風或人工頭部進行捕捉(圖14)。 人造頭部模擬瞭乘客頭部和耳道的形狀，因此噪聲采集是有方嚮性的

圖14 車內人工頭部

其他測試

密封測試

聲學包裝的首要任務是解決密封問題，這決定瞭泄漏噪聲。 常用的測試方法有煙霧測量、超聲波測量和氣密性測量。 氣密性測量采用鼓風機對機體充氣，當鼓風機氣流穩定時，可根據流速Q計算泄漏麵積。

式中aD為流量係數，A為泄漏麵積，Pi和P0為車內外壓力，ρ0為氣體密度。

聲傳輸損耗測試

形狀噪聲通過車身結構和玻璃進入座艙的能力主要與聲傳播損失有關。 大多數車身結構的傳遞損失遠大於窗戶玻璃，而窗戶玻璃是主要的傳聲構件。 如圖15所示，隨著頻率的增加，單層結構的傳輸損耗逐漸增大。在頻域上可分為三個區域:剛度控製、質量控製和重閤效應控製。在質量控製區，斜率為每倍頻程6 dB，質量加倍時傳輸損耗增加6 dB。

圖15 單層闆在不同頻段的聲傳輸損失。

此外，闆阻尼也會影響傳輸損耗。 在符閤頻率下，玻璃的透射損耗比其他頻率範圍低。夾層玻璃具有較高的阻尼，增大瞭重閤頻率附近的聲傳播損失。 單層均勻壁闆的重閤頻率可按公式計算

由於密度ρ，泊鬆比μ和楊氏模量E，玻璃的頻率範圍為4.2 ~ 2.1 kHz，玻璃厚度為3 ~ 6 mm。研究錶明，夾層側窗玻璃在2khz至6khz頻段的隔音性能平均提高瞭4db，同時與鋼化玻璃的厚度相同，與傳統鋼化玻璃相比，重量降低瞭12%。夾層玻璃還能提高安全性和抗侵入性。

如圖16所示，待測樣品玻璃放置在混響室和消聲室之間，混響室放置球形聲源和麥剋風，消聲室放置聲強探頭。樣本的入射聲功率和透射聲功率如下

其中

、I分彆為平均聲壓、平均聲強，S為樣本麵積。 樣品的聲傳播損失STL可以錶示為

,

分彆代錶混響室的平均聲壓級和消聲室的平均聲強級。

圖16 聲音傳輸損耗測試

阻尼試驗通常采用衰減率法進行。 如圖17所示，得到隨機分布的加速度計在錘擊或激振器作用下的頻響函數。 通過傅裏葉反變換和濾波，將頻響信號轉換為不同頻率的時域信號。使用Schroeder的積分，衰減率RD是根據衰減圖的斜率計算的，如圖18所示。各頻率fn的阻尼損失因子η按如下計算

圖17 阻尼損失因子測試

圖18 震動衰減圖

吸聲測試

吸聲係數和空腔阻尼反映瞭客艙內部材料的吸聲能力。 如圖19所示，將材料樣品放置在混響室中，通過混響時間測試計算其吸收係數和阻尼。 當聲源停止時，混響室內産生的能量是均勻的。 在試樣吸聲的作用下，聲壓級在T60一段時間內降低瞭60 dB，如圖20所示。 混響室體積V、采樣麵積S、吸收係數α的關係為

阻尼損失因子η與混響時間T60、頻率f的關係為:

材料的吸聲和阻尼特性可通過式18和式19計算，並將其作為車輛風噪聲模擬等輸入參數。

圖20 聲壓級衰減圖

3.3.仿真方法

泄漏噪聲可以通過風洞試驗等手段進行研究和優化。 目前用流動模擬直接模擬泄漏噪聲的方法還比較睏難。 而通過在時均流場中模擬車門在壓力荷載作用下的變形程度，通過優化車門結構來提高其剛度以間接控製。

形狀噪聲通過車窗玻璃和車身麵闆的振動輻射到車內。 在試驗過程中對實車的變形進行優化是比較睏難和昂貴的，而通過仿真進行風噪聲預測和形狀優化具有效率高、成本低的優點。

客艙風噪聲仿真過程通常包括獲取外部聲源和模擬聲音通過窗口和車內的傳播。外部聲源模擬包括兩種方法:直接氣動聲學(Computational Aeroacoustics)和混閤氣動聲學(hybrid CAA)。

Direct CAA以可壓縮氣體為介質，同時計算流場中的流體動壓和聲壓，考慮瞭兩者的耦閤效應。 傳統的計算流體力學(CFD)工具大多基於有限體積法，在求解Navier-Stokes偏微分方程組時，由於時間和空間的離散，會造成數值誤差。 在聲傳播過程的模擬中，聲壓數量級比水動壓小。因此，直接CAA需要較高的時間和空間離散精度、較大的網格尺寸和計算資源。 而求解介觀尺度分子動力學方程的晶格Boltzmann方法(LBM)具有並行率高、耗散低的優點。 在獲得窗口錶麵聲源後，通過波數分解分彆得到聲壓和水動壓。

混閤CAA以不可壓縮氣體為介質，將傳統CFD模擬與聲學模擬相結閤，將對流場與聲學場解耦，並依次計算流體動力和聲壓。 采用不可壓縮CFD模擬得到的對流信息作為輸入計算聲信息，忽略聲場對對流的影響。 主要的混閤CAA方法包括Lighthill聲學類比法、Ffowcs Williams and hawkins (FW-H)積分法、聲學擾動方程(APE)和隨機噪聲産生與輻射(SNGR)方法。 有時將不可壓縮CFD模擬與有限元聲學模擬相結閤，得到外部流場聲源。 當流體軟件導齣體積聲源(對流速度、壓力)時，通常需要數百gb的存儲空間。 汽車風噪聲主要涉及偶極子聲源，可通過流體軟件作為錶麵聲源獲得，數據存儲大大減少。

窗口和內部的聲透射可以通過SEA(統計能量分析)、FEM (有限元法)或BEM(邊界元法)進行計算。

5000 Hz以下的窗口振動模式為數百階，3000hz以下的內部聲學響應模式為上萬階。 頻率越高，彎麯波長越小，需要更多的有限元網格，計算量急劇增加。SEA在求解高頻風噪聲時效率較高，在模態密度較低的低頻區域精度較低。 有限元法的優點是可以預測座艙內特定測點的聲響應，但有時更重要的是快速實現風噪聲的相對優化。SEA用於快速預測車輛的平均響應，例如在車輛開發的早期階段。

4.抖振特性和控製

側窗抖振主要與客艙內剪切渦和共振現象的發展有關。 這可以類似於氣流通過一個簡化的空腔開口，其中存在三種振蕩形式: 速度剪切層失穩引起的流體動力振蕩、空腔內空氣壓縮膨脹引起的流體共振振蕩、空腔固壁彈性位移引起的流體彈性振蕩，如圖21所示。 基於CFD軟件的車輛仿真通常忽略內飾振動位移和吸聲的影響。 結閤CAE軟件，可以考慮艙內邊界阻抗的影響，提高仿真置信度。

如前所述，當剪切渦頻率與空腔固有頻率重閤時，就會發生Helmholtz共振，空腔內的抖振噪聲達到100 dB以上，而抖振頻率(

圖21 流動震蕩、流體共振、彈性空腔壓力震蕩

4.1.抖振特性

車速

隨著車速的增加，剪切渦嚮車窗後緣移動並在較短的時間內破碎，增加瞭天窗和側窗的抖振頻率。當抖振頻率接近座艙固有頻率時，Helmholtz共振越強，抖振越強烈。因此，隨著速度的增加，抖振通常先增大後減小，而抖振頻率不斷增加，如圖22所示。

圖22 風速對天窗峰值聲壓級(頂部)和抖振頻率(底部)的影響。

窗戶開度

減小的窗口開口流嚮長度縮短瞭脫落渦的運動路徑。 在相同車速下，脫落周期縮短，增加瞭天窗抖振的頻率。 由於開側窗時流嚮長度變化不大，抖振頻率保持不變。 此外，窗口開度越小，一般抖振越弱。天窗抖振強度對開口尺寸更敏感。

通風與偏航

由於壓力通風效應，多個窗口同時開啓時抖振較單獨開啓時弱。 對於左側後窗，同時打開右側前窗時抖振最小。 當存在側風即偏航時，抖振在迎風側增加，在背風側減少。 窗口關閉時，寬帶風噪聲與偏航時的模式相反。

4.2.抖振控製方式

當前的抖振控製主要通過流量控製來實現，主要根據是否有額外的能量輸入分為主動控製和被動控製。

天窗

被動方式

如圖23所示，天窗前緣的擾流闆將剪切渦上提，避免與天窗後緣碰撞。 這減少瞭對乘客艙的壓力激勵，並有效地控製天窗的泄漏。結果如圖23，當天窗完全打開，在60km /h時，擾流闆的降噪率達32.6 dB。

圖23 天窗繞流闆

主動方式

消費者越來越青睞大型天窗，傳統的固定擾流闆難以滿足抖振控製的要求，基於閉環控製邏輯的主動偏轉擾流闆更加有效[95] 。劃分杆[96]乾擾瞭脫落渦的發展，通過對最優形狀和位置的多參數優化，可以完全消除天窗抖振。

側窗

被動方式

對於側窗抖振，在以往的研究中已經嘗試瞭許多被動控製方法。 與b柱渦相比，a柱渦的對流長度相對不恒定，這導緻前窗的抖振通常低於後窗。 與此同時，後視鏡尾流乾擾瞭切變渦鏇， 當沒有後視鏡時，前窗抖振明顯更高。因此，控製主要集中在後窗，那裏的情況比較嚴重。 如圖24所示，在b柱後緣增加空腔，阻止剪切層脫落的渦進入乘員艙，可降低抖振超過6 dB。 在後車窗中間增加瞭一個分隔杆，有效地減少瞭抖振。考慮到側窗的外觀和外觀，采用擾流器等被動控製方法是可行的。

圖24 後窗抖振控製被動方式

主動方式

對於主動控製，b柱射流的作用與導流闆類似，可以有效地控製後窗顫振。 但也存在明顯的弊端，如能源投入大、結構布置復雜、成本增加等。 噪聲主動控製釋放一個與噪聲波相位相反、振幅相等的聲波源，抑製噪聲波進入人耳。 這一方法廣泛應用於中低頻噪聲的控製。 結閤側窗抖振特性，本文提齣瞭一種側窗抖振主動噪聲控製方法，控製邏輯如圖25所示。

圖25 後窗開口尺寸主動控製邏輯圖

以左後窗為例，當乘客打開窗戶時，該邏輯會自動將開口大小調整到舒適(沒有抖動)的大小。 如果乘客繼續打開車窗，直到發生抖振，該邏輯將自動打開右側前窗，以通風和抑製抖振。 當左側前座自動關閉車窗時，開啓抖振主動噪聲控製 (BANC)係統，如圖26所示。

圖26 反相聲源主動控製原理圖

5.結論

在汽車風噪聲分類中，噪聲根據機理分為泄漏噪聲、形狀噪聲和空腔共振噪聲; 根據聲學類比，聲源分為單極、偶極和四極; 按波動類型分為聲壓和動水壓力。 泄漏引起的單極聲源的貢獻最大，其次是穿過玻璃的偶極聲源。 聲壓波動幅值相對水動壓力的變化較小，但對艙內噪聲的貢獻較大。

在噪聲評價中，引入瞭響度、a加權聲壓級、語音清晰度等心理指標。 在試驗方法上，風洞試驗具有較好的重復性和可靠性，並介紹瞭氣密性、隔聲、吸聲性能的試驗方法。在外部風噪聲源計算中，與混閤CAA方法相比，直接CAA的風噪聲源計算需要精確的離散格式和更多的計算資源。 在車內風噪聲響應計算中，SEA可以快速計算中、高頻段。

本文討論瞭車窗抖振隨車速和開孔尺寸的變化特性。被動控製方法的應用受到側窗視圖等要求的限製。並提齣瞭基於控製邏輯調整窗口打開大小和位置，並結閤BANC係統實現側窗抖振的主動控製。這一方式具有廣闊的應用前景。

文章來源：Wang, Q., Chen, X., and Zhang, Y., "An Overview of Automotive Wind Noise and Buffeting Active Control,"SAE Int. J. Veh. Dyn., Stab., and NVH5(4):443-458, 2021, https://doi.org/10.4271/10-05-04-0030.