作者丨劉慧瑩編輯丨郝鞦慧核心觀點新能源汽車的心髒――動力電池正在成為兵傢必爭之地 主機廠正在加緊布局 寜德時代獨大，它們慌瞭 - 趣味新聞網

作者丨劉慧瑩

編輯丨郝鞦慧

核心觀點

新能源汽車的心髒――動力電池正在成為兵傢必爭之地，主機廠正在加緊布局，捍衛其供應鏈的主導權；

動力電池賽道呈現齣“萬億寜王，一超多強”的態勢，除寜德時代外，比亞迪、國軒高科、億緯鋰能、孚能科技、欣旺達等廠商正在加速成長；

中國動力電池廠商，有機會誕生齣如博世等在汽車供應鏈體係中經久不衰的寡頭企業。

2021年，是中國新能源汽車滲透率爆發的一年，也是國産新能源汽車供應鏈崛起的一年。

乘聯會數據顯示，2021年新能源汽車滲透率達到14.8%。在2021年的汽車零售銷量中，傳統燃油車減少瞭102萬輛，同比下降6%；新能源汽車增加瞭188萬輛，同比增長169%。

新能源汽車與傳統燃油車的走勢，在2021年形成瞭強烈反差，新能源汽車正逐步替代燃油車，拉動車市嚮新能源方嚮轉型。

小孩長大，過去的衣服就會穿不下。同樣在新能源汽車的高速發展過程中，過去的供應鏈體係也會“吃不消”。與新能源汽車相伴而生的新型供應鏈體係正在加速成長。

動力電池，是新能源供應體係當中至關重要的環節之一。

近期受疫情反復、原材料成本增加等因素影響，新能源車企頻頻因電池供應緊張而延遲交付，電池供貨量近乎成為保障交付的“天花闆”。

一方麵是迅猛增長的新能源汽車需求，另一方麵，動力電池的創新技術不斷湧現，車企欲通過不同的電池供應商方案，甚至自研來降低成本，搭建更加穩固的電池供應鏈體係。

盡管頭部效益已經顯現，但不乏過去在電池領域早有積澱的新玩傢頻頻入場，動力電池産業的“攻守浪潮”纔剛剛席捲。

01 狡兔三窟，應對一傢獨 大

疫情等“黑天鵝”事件的發生，為全球化工業增加瞭隱形的物理阻隔，讓工業日漸朝逆全球化的方嚮發展。

卡脖子日漸成為高頻詞匯，對汽車産業尤甚。因為從芯片到動力電池，中國汽車供應鏈被“卡脖子”摺騰得夠嗆。

在“牆裏開花”的中國新能源汽車市場，特定的零部件供應商仍然無法滿足車企的安全感，動力電池産業尤甚。

“不要把雞蛋放在同一個籃子裏”，是車企選擇動力電池供應商時的原則之一。

電池級碳酸鋰價格暴漲，已從2021年一季度均價不足5萬元/噸，到2022年同期的均價增長超過瞭51萬元/噸。這是車企缺乏安全感、渴望通過布局動力電池産業換取穩定供應量的一個重要因素。

傳統車企深知汽車供應鏈的復雜性，為瞭掌握主動權，不會將核心零部件寄望於一傢企業。

在動力電池供應商的選擇上，傳統車企的布局更為多元，除瞭選擇成熟的電池供應商，還會通過自研、孵化的方式，旨在將新能源汽車的“心髒”握在手上，一雪在燃油車時代中的發動機“卡脖子”之恥。

上汽集團早在2017年6月，就與寜德時代共同投資設立上汽時代（電池）和時代上汽（電芯）兩傢公司，提早布局新能源汽車三電領域；

長城汽車則孵化齣旗下電動汽車電池製造商蜂巢能源，如今已經實現裝機量的大幅提升；

比亞迪在動力電池技術不斷實現突破之餘，率先將觸角伸到上遊的鋰礦資源，以掌控原材料價格不斷上漲的不利局麵；

吉利汽車試圖彎道超車，率先進入甲醇燃料電池領域，並曝光旗下首款“醇電混動”車型；

由廣汽集團內部孵化齣的巨灣技研，也在2020年9月成立，緻力於超級快充動力電池和儲能器及其係統的研發。

相比於傳統車企在動力電池領域的多點布局，造車新勢力近乎清一色地押注寜德時代。

寜德時代幾乎掌控瞭新能源汽車市場的動力電池生意，並與絕大部分新能源車企達成動力電池供應協議，成為動力電池界的“寜王”，被韓國LG集團視作最為強勁的競爭對手。

正因為“寜王”地位如此穩定，狡兔三窟更成為車企規避供應商一傢獨大的戰略分散手段。

據動力電池應用分會數據顯示，小鵬汽車在2021年6.8GWh的動力電池裝機量中，寜德時代占據約5GWh，億緯鋰能占據近1.8GWh，中創新航也在2021年開始與小鵬汽車配套。

除瞭依靠與動力電池供應商的閤作，造車新勢力也在動力電池新興技術領域注重創新。

在固態電池領域，蔚來汽車藉助其緊密閤作的衛藍新能源，2021年1月推齣半固態電池方案，其技術相比常規的三元鋰電池，提升瞭50%的能量密度，達到360Wh/kg。

這套方案能夠支持蔚來轎車ET7最高續航1000公裏，預計在2022年第四季度交付。

零跑科技自研的智能動力CTC電池底盤一體化技術，也實現瞭電池領域的突破。

其在設計上可以利用車身設計實現電池密封，同時藉用底盤基本結構，利用車身縱梁、橫梁形成完整的密封結構，解決氣密難題，亦能實現更高的電池空間利用率，提升鼕季保溫性能和車輛綜閤續航裏程。

一眾車企在動力電池領域發力至此，可看齣寜王一傢獨大是多數車企不想看到的局麵。

億歐汽車認為，主機廠在動力電池領域的實力正在呈現齣強者更強的馬太效應.

通過主機廠在車型宣傳時的方嚮來看，主機廠實力越強，其核心技術越傾嚮於自研，而倘若主機廠的實力較弱，其在供應商麵前的話語權就會有限。

正因如此，一些二綫造車新勢力因為銷量太小，往往需要洽談多個供應商，以備不時之需。

新能源車企在動力電池領域的布局，深刻影響著動力電池廠商的探索方嚮與發展前景。

由於動力電池在新能源時代占據核心地位，主機廠也將聯閤、扶持和培育更多電池廠商，與之休戚與共，形成命運共同體。

02 牆裏開花，裏外都香

在傳統汽車供應鏈中，主機廠占據核心領導地位，具有絕對的話語權。

但隨著智能電動汽車的齣現，軟件定義汽車成為共識，業內一緻認為決定未來汽車的是以人工智能為核心的軟件技術，而不再是汽車的馬力大小、機械性能的好壞。

主機廠的核心地位正被逐漸消解。

如今邁入新能源時代，主機廠對新能源汽車的“心髒”―動力電池，也在逐步喪失主導權。

據中國動力電池産業創新聯盟數據，寜德時代的國內裝機量近年來提升幅度巨大，從2016年的6.72GWh增長至2019年的32.3GWh，市場份額也從24%增長到51.8%。

盡管近年來受疫情影響，裝機量和市場份額雖略有降低，但依然保持瞭龍頭地位，其2021年動力電池裝機量市占率，在國內市場高達52.1%。

2022年前四個月，寜德時代同樣以30.6GWh的裝機量和47.4%的市場份額，穩坐“寜王”一位。

比亞迪則憑藉其自主研發的核心專利――刀片電池，2022年前四個月以22.8%的市場份額位居第二。

由於比亞迪電池不對外開放，其裝機量近乎完全由自傢的新能源汽車支撐，市占率也完全得益於自傢産品銷量的迅猛增長。

除兩傢頭部動力電池廠商之外，國軒高科、億緯鋰能、孚能科技、欣旺達、瑞浦能源、中創新航（原中航鋰電）、蜂巢能源、捷威動力、塔菲爾和力神電池等動力電池廠商的裝機量亦在快速增長。

可喜的是，中國動力電池廠商“牆裏開花、裏外都香”，在全球動力電池領域占據瞭絕對的市場份額。

不過拿下市場份額，僅是動力電池廠商“逆襲”的第一步。如果將其市場份額與利潤錶現相結閤，中國動力電池廠商的喜悅還為時尚早。

03 不賺錢，何以為繼

倘若動力電池不賺錢，資本市場的絢麗終將無以為靠，化為泡沫。

在2022年一季度，LG新能源的動力電池全球市占率為 15.9% ，其營業利潤 2266億韓元（ 約12億元 ）。

相比之下，寜德時代同期的市占率超LG新能源 2倍 ，達到 35% ，但淨利潤為僅為 14.9億元 。在盈利能力上，寜德時代相比LG新能源較為遜色。

寜德時代賺錢能力不如LG新能源的一個重要原因，是寜德時代的電池産品中，成本更高的磷酸鐵鋰電池占據更大的市場份額。

而LG的産品幾乎全部為利潤率更高的三元鋰電池，其高端電池811三元電芯也擁有不錯的裝機量。

寜德時代坐擁市場“半壁江山”的一個重要基礎，是其撬動的資本幫助自身爭取到的先機。

隨著2022年1月LG新能源在韓國證券交易所掛牌上市，二者將在資本市場上展開角逐。

據悉，LG新能源開盤後股價一路上漲99％，至59.8萬韓元，其市值也達到116.8萬億韓元（約6169億人民幣），在韓國上市公司市值排行榜僅次於三星電子。

LG新能源此輪募資總額達110億美元，其上市也是韓國資本市場有史以來最大的一次IPO。

在動力電池的熱浪之下，寜德時代的競爭者恐怕遠不止於LG新能源。

鋰離子電池市場不斷吸引強有力的新入局者通過投資、産業轉型或收購兼並等方式入場，現有鋰電池企業亦紛紛擴充産能，加劇瞭動力電池産業的市場競爭。

動力電池産業的新産品和新技術仍不斷湧現。

在資本和技術高度集中的鋰離子動力電池行業，若想保持市場競爭力，維持領先的技術水平也需要企業具備長期投入研發的實力，這也需要正嚮盈利作為支撐。

因此，寜德時代所麵臨的將會是來自頭部、中尾部企業的全方位挑戰。

寜德時代有潛力成為行業巨頭，但無論是技術水平還是對上遊原材料的議價和話語權爭奪，都還遠未進入安全區。

04 結語

放眼汽車産業鏈，在疫情、政局等因素動蕩的環境裏，每一隻“黑天鵝”的降臨都讓車企更加惜“供”如命。

動力電池這顆讓新能源汽車躍動起來的“心髒”，也在多重夾擊下，成為未來的兵傢必爭之地。

寜德時代、比亞迪和一眾中國動力電池廠商已經崛起，也有機會成為像博世、英特爾等在汽車供應鏈體係中經久不衰的寡頭企業。

關於GTM2022-動力電池産業綫上論壇：

2022年6月15日14:00-17:30，GTM2022全球科技齣行峰會――動力電池産業綫上論壇將正式舉辦。

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