作者|張賀飛來源|Alter聊科技車企殺入智能手機市場 不過是輿論場上的一時熱鬧。簡單幾則“不確定”的報道 車企反嚮造手機，是不是在開玩笑？ - 趣味新聞網

作者 | 張賀飛

來源 | Alter聊科技

車企殺入智能手機市場，不過是輿論場上的一時熱鬧。

簡單幾則“不確定”的報道，就在手機市場攪起瞭新的風雲。

繼吉利收購魅族的疑雲後，蔚來（NIO.US）下場造手機的傳聞似乎確鑿瞭許多。不僅傳齣瞭原美圖手機總裁尹水軍加盟的消息，蔚來也在招聘網站上密集發布瞭100多個和手機相關的崗位，大有反攻手機廠商腹地的跡象。

外界陸續齣現瞭很多討論，可大多集中在吉利、蔚來等新麵孔對手機市場的影響，能否在近乎闆結的市場中衝齣一條新路。卻習慣性忽略瞭車企為何要選擇造手機，當真是為瞭迴擊手機廠商紮堆造車的行為嗎？

或許隻有理解瞭這個問題，纔能看清蔚來們的虛實，以及智能手機和智能汽車兩個生態間到底存在著什麼樣的裂痕。

新造車時代的誘惑

汽車工業和手機産業，曾經是兩個平行的賽道。即便是在手機市場最為動蕩的日子裏，比亞迪、吉利等車企也未曾萌生過造手機的念頭，哪怕比亞迪還充當著代工廠的角色，推齣自己的手機品牌隻差臨門一腳。

新能源汽車的崛起，改變瞭二者的軌跡。

特彆是在蔚來、小鵬、理想等造車新勢力嶄露頭角後，造車的低門檻被一步步證實，手機廠商紛紛官宣瞭造車的野心。小米、華為、OPPO等頭部品牌幾乎都齣現在造車的名單中。

一種比較流行的觀點是：新能源汽車不再延續傳統的造車邏輯，越來越多的芯片齣現在汽車上，逐漸演變為用戶體驗驅動的智能終端，進入到瞭“軟件定義汽車，數據決定體驗”的新造車時代。

其中“軟件定義”得到瞭許多人的認同，也讓汽車工業的邊緣企業看到瞭機會。比如以自動駕駛切入戰局的互聯網企業、提供解決方案和零部件的産業鏈企業，以及在用戶體驗、用戶數據等方麵擁有先天優勢的手機廠商。

如果將汽車視為大號的智能終端，可以拆解為語音交互、輔助駕駛、移動互聯、FOTA等多個單元。

手機廠商所擅長的不單單是係統和服務上的沉澱，還可以通過智能汽車和智能手機的深度聯動，在車內製造更多的應用場景和想象空間，並將汽車作為自傢生態鏈和數據鏈的自然延伸。

這樣的結果和賈躍亭鼓吹的“樂視生態”不謀而閤，甚至可以將用戶時間細分為多個場景。

在移動狀態下的入口是智能手機，汽車是齣行過程中的智能終端核心，電視是傢庭場景下的注意力中心。由此對人車傢形成全麵覆蓋，從中挖掘更多維度的用戶數據和更多可能的商業化空間。

另一個比較現實的因素則是，全球智能手機的齣貨量在2017年達到峰值後，便結束瞭高速增長的階段。手機廠商被迫改變野蠻生長的思維，試圖從服務和周邊産品中尋求利潤。

相對應的一幕，越來越多的手機廠商深耕起應用商店、主題商店、雲空間在內的自有服務，同時加速嚮智能手錶、耳機、電視等周邊市場擴張。

而在齣行場景中占據主導地位汽車，也就成瞭手機廠商們覬覦的對象。

倘若可以在汽車市場分一杯羹，無疑可以成為手機以外的另一條增長麯綫。自傢的生態邊界也將延伸到齣行，利用手機和車機的無縫銜接，為用戶提供零門檻的互聯生態服務，並以此不斷夯實用戶的品牌忠誠度。

也就是說，手機廠商的造車計劃多半是因為抵不住新造車時代的誘惑，兩個原本平行的賽道開始交叉乃至糾纏。

第三條路綫的失利

比手機廠商更早打汽車主意的，其實是BAT代錶的互聯網巨頭，早在2015年前後就瞄準瞭車載係統。

對比手機廠商下場造車，車企反嚮造手機的行為，互聯網巨頭的策略可以說是妥妥的第三條路綫。

其中的標誌性産品就有斑馬智行和小度車載。前者是基於AliOS打造的智能汽車解決方案，後者背靠百度的Apollo生態，並且都在後續推齣瞭智能座艙類産品，提供手勢識彆、語音識彆、導航係統等軟硬件服務。

按照官方公布的閤作名單，目前斑馬智行已經和上汽、一汽、大眾等十餘個汽車品牌達成瞭閤作，涉及到40多款量産車型；小度車載的閤作名單中也有奇瑞、北汽、現代、寶馬等在內的主流汽車品牌。

然而細究下相關落地閤作項目的內容和深度，情況似乎並沒有想象中那麼美好。

一方麵，雙方閤作的範圍主要集中在車載娛樂信息係統，即主要控製車載電子設備。譬如娛樂音響、導航係統、抬頭顯示、車載通信、無綫上網等等，並不會直接參與汽車行駛的控製決策。

另一方麵，阿裏（BABA.US）、百度（BIDU.US）等扮演的還是服務被集成的角色。比如時常齣現在閤作名單中的吉利汽車，采用的是ROM定製的策略，自身基於Android或Linux進行定製化開發，然後在應用層調用小度車載的接口。

單從“服務上車”的角度齣發，這樣的局麵似乎不算太糟，隻是相較於當初的野望已然打瞭不小的摺扣。

2017年的某場行業會議上，時任阿裏巴巴技術委員會主席王堅在演講中提到：“進瞭汽車還用手機，這是汽車人的恥辱。”這樣的觀點並不缺少共識，汽車內越來越大的中控屏幕，也在某種程度上印證瞭類似的判斷。

客觀地說，互聯網巨頭在競逐車聯網時，不乏一些戰略上的誤判。

就像百度、阿裏、騰訊都選擇性忽略瞭手機廠商，對用戶習慣的培養過度樂觀，直接將車載空間作為深耕的對象，而非當下流行的車機和手機的協同。

卻也摺射齣瞭傳統車企“狡猾”的一麵。斑馬智行等玩傢早先所倡導的語音控製、高精地圖等功能，陸續齣現在瞭不同品牌的新車型上。

但大多數車企沒有照搬阿裏或百度的係統，而是采用接入服務的方式，特彆是蔚來、小鵬這樣的造車新勢力，直接繞過互聯網巨頭進行自主開發。

至於第三條路綫是否還有轉圜的機會，當前還無法給齣確切的結論。

畢竟百度、阿裏都在圍繞自動駕駛、車路協同的係列技術進行布局，也是傳統車企短期內難以補上的技術短闆，或許是彼此就主導權問題溝通的契機。

車聯網的最後歸宿

但在自動駕駛技術全麵普及前，手機注定是車聯網不可或缺的一環。

車企和手機廠商就市場主導權的爭奪，可能還將持續很長一段時間，乃至可以斷言在吉利、蔚來外，還會有其他車企放言“造手機”。

最大的癥結在於車企普遍對數據和技術主導權的顧慮。

可以參考上汽集團董事長陳虹去年在股東大會上的發言：“與華為這樣的第三方公司閤作自動駕駛，上汽是不能接受的。

這就好比有一傢公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成瞭靈魂，而上汽就成瞭軀體。對於這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”

或許可以理解為上汽的一傢之言，卻從側麵摺射瞭車企們的主流思維。

在汽車智慧化的産業革命中，車企並不想淪為其他企業的附庸。不管是互聯網企業、手機廠商，還是産業鏈上的其他玩傢，都被車企定義為“供應商”，間接解釋瞭互聯網巨頭的第三條路綫無法按照預期落地的原因。

對於一些手機廠商而言，在與車企的較量中可能會選擇適度妥協。

典型的例子就是蘋果，早在2014年就推齣瞭“泰坦計劃”，先後從福特、奔馳、特斯拉等車企挖角人纔，幾輪博弈後“泰坦計劃”卻被迫暫停。

2020年末的時候，蘋果重啓造車計劃，但目標被鎖定在研發自主軟件係統的方嚮，扮演起瞭“輔助造車”的角色。

同樣的轉變也適用於蘋果和OPPO。華為曾為車企提供Huawei Inside和華為智選兩種閤作模式，先後和長安、廣汽、北汽等達成戰略閤作。

在和一些相對弱勢品牌的閤作中，華為的主導權已經逐漸增大，比如集成瞭許多華為基因的AITO問界M5，搭載瞭華為DriveONE純電驅增程平台和HarmonyOS智能座艙。

OPPO被傳將推齣自主品牌OCAR，部分車型的量産計劃已經提上日程，卻也並未關閉和車企閤作的大門。

在與上汽達成的閤作中，OPPO的應用服務框架將被引入上汽車機端；在和理想汽車的閤作中，OPPO Find X3 係列手機可以作為理想 ONE 的藍牙車鑰匙，擁有自動解鎖車門、遠程開窗等功能。

同時車企造手機的前途也不甚明朗。雖然智能手機的供應鏈已經非常完備，想要造齣一款手機並不算難，可智能手機市場的飽和也是不爭的事實。

如果不能在短時間內從華米OV手中搶到一定的市場份額，獨立造手機的意義並不大，靠“自我消化庫存”的格力手機已經是前車之鑒。

做一個大膽的判斷：車企殺入智能手機市場的現象，不過是輿論場上的一時熱鬧，隻是一種象徵性的對抗，藉機在博弈中博取更大的籌碼，最終在利益和得失的權衡下，遲早要接受各自應有的角色。

小結

種種現象的根源其實都在於數據主權，既是手機廠商努力擠進汽車賽道的誘因，也是車企“造手機”的驅動因素。

當初阿裏和上汽聯閤成立斑馬網絡時，就曾對數據問題給齣解決思路：汽車在行車過程中積纍的工況數據，可能涉及到車廠的技術和品質信息，將直接上傳到上汽的數據中心。

斑馬網絡在運營過程當中所積纍的行為數據、地圖數據、餐飲數據等等，將共享給閤作夥伴，阿裏不會碰這些數據。

這樣的方案是否可行，是否是斑馬後麵重組的原因，外界不得而知。但可以篤定的是，數據的主權問題不解決，不同生態間的裂痕將難以彌閤，而在物聯網的賽道裏，遠不隻有車企和手機廠商。