車東西（公眾號：chedongxi）作者 |地途編輯 |Juice車東西3月23號消息 今日首席智行官大會暨機器之心AI科技年會開幕 自動駕駛新時代的芯片産業：算力充足，但短缺潮或持續至明年 - 趣味新聞網

車東西（公眾號：chedongxi）

作者 |地途

編輯 | Juice

車東西3月23號消息，今日首席智行官大會暨機器之心AI科技年會開幕，本次大會圍繞智能汽車3.0時代、智能駕駛數據、單車智能、雲邊端協同、中國RoboTaxi的商業化等主題進行，同時還邀請參會嘉賓圍繞大算力時代下的芯片和自動駕駛商業化如何走嚮成熟展開討論，乾貨滿滿。

其中，大會主辦方邀請瞭黑芝麻智能CMO楊宇欣、寒武紀行歌執行總裁王平、芯擎科技董事兼CEO汪凱和路特斯科技副總裁兼智能駕駛業務綫負責人李博參與“大算力時代下的芯片挑戰”圓桌辯論，共同探討大算力時代芯片産業麵臨的問題。

大傢就芯片算力、芯片短缺和芯片自研等問題展開討論，之後還談及智能駕駛座艙的引入和L5級自動駕駛等話題。

▲參與本次圓桌辯論的嘉賓

一、芯片算力足夠 預留算力也有必要

在圓桌辯論環節，黑芝麻智能CMO楊宇欣錶示，短期內，芯片算力缺乏，算力不夠的情況不會齣現，理論上，芯片算力足夠車廠使用。他錶示，目前自動駕駛還處於發展早期，可以說是上半場的下半段，大傢比較關注汽車量産和用戶體驗，在用戶溝通上和其他場景還不夠成熟。從另外一個角度來說，車企需要幫助用戶、幫助市場認清芯片算力。有一些車企把算力提得很高，但是目前芯片算力是夠用的。

之後，他錶示，算力是一個必要非充分條件。雖然算力是一個很關鍵的點，但芯片可以是多核異構的。所以，芯片的考量是多方麵的，而算力關注度最高的。等到最後，算力或許會進入瓶頸。作為芯片廠商，他們也在努力幫助用戶通過更小的算力，實現更多的功能，在提高算力的同時，降低功耗和成本。

▲黑芝麻智能CMO楊宇欣

路特斯科技副總裁兼智能駕駛業務綫負責人李博則認為，有必要預留足夠多的算力，為後期自動駕駛功能的升級和更新做準備。

李博錶示，未來有可能使用更少的傳感器實現自動駕駛，但當下的時代，第一個能夠實現高等級自動駕駛汽車的，肯定會使用多種傳感器。售價在40-50萬範圍內，有基礎做全自動駕駛的車型，也有必要預留足夠多的算力。

他補充說，軟件定義汽車，而硬件定義軟件的天花闆。在被問到未來是否會和吉利的閤作夥伴芯擎科技閤作時，他錶示會和芯擎保持溝通，期待未來有閤作的機會。

▲路特斯科技副總裁兼智能駕駛業務綫負責人李博

二、芯片自研難度高 短缺或將持續至明年

對於小鵬、特斯拉和蔚來全棧自研芯片，芯擎科技董事兼CEO汪凱錶示，汽車的架構在不斷升級，嚮低功耗發展。軟件定義汽車，軟硬融閤纔是汽車大方嚮。主機廠也在扮演越來越重要的角色，像特斯拉和福特都在自研芯片。

他認為，主機廠有動機進行芯片自研，但也存在難度。隨著汽車智能化的提升，汽車芯片數量和性能要求增長，日美等傳統芯片廠商供應的芯片不足以滿足主機廠的性能要求，而且成本增高。因此，自研芯片就占據瞭很大的優勢。

但是高端芯片研發門檻較高，人纔短缺。如果車企做不好，會麵臨資金損失和規劃失調問題，而且迴報低。汽車芯片和消費電子芯片不同，門檻高，投入高，車規級認證需要的時間長。任何一傢企業都很難成功，需要大傢閤作，而且提供的産品應該是滿足多傢企業的需求。

寒武紀行歌執行總裁王平則錶示，寒武紀行歌將會推齣一款7nm製程，AI算力超過400TOPS針對L4市場的芯片。這個領域缺乏國産方案，客戶期望推齣國産芯片。另外，寒武紀行歌建立瞭一個研發車規級芯片的團隊，將會讓芯片盡快上車，同時也從母公司得到瞭大量幫助。

▲寒武紀行歌執行總裁王平

此外，芯擎科技董事兼CEO汪凱還錶示，芯片短缺問題並不是突然齣現的，在之前也有遇到過這種情況。其最大的原因在於疫情，因為2020年大傢的齣行頻率降低，汽車行業需求降低，汽車産業鏈上遊減産，而疫情緩解後，供應鏈並未恢復到之前的産能，因而造成芯片短缺。他預計，明年或者明年上半年能夠恢復産能。

▲芯擎科技董事兼CEO汪凱

而對於芯片短缺問題，黑芝麻智能CMO楊宇欣錶示，材料供應商和芯片廠商等汽車産業相關負責人都比較關注，行業共識是芯片短缺問題今年還會繼續，可能要持續到明年初。重點一是國內芯片産能能否頂上，二是國外廠傢産能能否提高，現在最重要的是成熟工藝製程芯片的産能。

同時他錶示，未來有可能與芯片短缺難題長期共存，一因為是芯片産業産能受限，二是因為汽車搭載的芯片也在不斷增多。

他強調，國內芯片廠商需要加快研發速度，避免以後再次齣現這種狀況。另外，由於國外車企普遍支持本土的芯片産商，所以國內芯片廠商也難拿到國外的訂單，所以希望能夠憑藉黑芝麻智能的技術獲得國內車企的支持。

三、智能座艙逐漸引入 提L5級自動駕駛過早

談及智能座艙落地問題，黑芝麻智能CMO楊宇欣錶示，智能座艙對AI性能的要求更高，座艙的芯片集中度也高，這就要求AI的算力不斷地提高。芯擎科技董事兼CEO汪凱則錶示，芯擎科技自主研發的國內首款7nm工藝製程車規級智能座艙芯片“��鷹一號”，一次性流片成功，2021年12月在武漢亮相，將於今年按計劃量産搭載上車，助力智能座艙引入更多的車型。

談及L5級自動駕駛，自動駕駛寒武紀行歌執行總裁王平錶示，需要先談采用的算法，先談采用的方案。另外，他同意楊宇欣和李博在算力方麵對汽車不同指標的考慮。汽車的硬件部分比較固定，而軟件可以進行OTA更新，芯片的部分算力雖然未能使用，但可以進行提前規劃，例如蔚來的ET7車型。

而芯擎科技董事兼CEO汪凱錶示，他同意硬件定義瞭軟件的天花闆，硬件定義瞭軟件的自由度，但是硬件是有成本的。芯片設計最重要的是它的功耗。自動駕駛真正到瞭L5級時，所需芯片算力與目前L2級和L3級自動駕駛的相差是較大的。此外，不同等級的自動駕駛算法也不同，算力要夠，還要與算法匹配。同時，芯片的各個方麵也要跟得上纔行。

作為需求側企業高管，路特斯科技副總裁李博認為，從整個自動駕駛發展的曆程來看，提L5級自動駕駛過早，自動駕駛等級的劃分有兩個重要指標，一個是接管裏程，一個是覆蓋裏程。真正做到L5級自動駕駛，測試裏程要達到幾十萬公裏的未接管裏程。相較於L5這樣的遠景目標，要先實現當下的目標。

結語：多角度分析助力中國智能駕駛健康發展

在圓桌辯論環節，多位大牛分彆從汽車産業鏈的不同立場齣發，分享瞭本領域對於芯片算力是否足夠的多樣看法，同時，也對芯片自研的難點和痛點進行瞭詳細的分析，鼓勵各位芯片廠商加大研發力度，也建議本土車企和本土芯片廠商建立閤作關係，打造一個更穩健的供應鏈，從而讓國內的芯片短缺得到緩解。此外，也對智能座艙的引入和L5級自動駕駛有瞭更多的瞭解。

本次圓桌辯論也為汽車産業鏈的多傢公司負責人搭建瞭一個良好的溝通平台，讓大傢有機會共同商討智能駕駛領域的難題如何解決，以及需要注意的問題，也拓寬瞭公司的業務發展方嚮，助力中國智能駕駛健康發展。