哈嘍大傢好！我是陳傑中國漢字博大精深 汽車又是一個高度復雜的産品 2022年瞭，車企的哪些宣傳不能信？ - 趣味新聞網

哈嘍大傢好！我是陳傑

中國漢字博大精深，汽車又是一個高度復雜的産品，再加上我們正處在一個信息碎片化和流量為王的時代，於是有些車企發明瞭很多 很有迷惑性、很抓眼球的宣傳話述。

這些宣傳話述大多都 不是錯的， 但都很巧妙的 避開瞭自己的短闆，而把長闆無限放大。 所以如果不深入瞭解這背後的內含，很可能就會誤導大傢的買車決策。

今天我們就跟大傢來聊幾個經常被誤解的宣傳話述。

訂單量≠銷量

以前一款新車，開個發布會也就上市瞭，但現在車企為瞭保持熱度，上市之前會有 預售， 預售之前會有 亮相、 亮相之前會有各種 諜照。

而在亮相和預售的節點上， “預售火爆”、“訂單過萬”， 這類宣傳話述就會不斷砸齣，已然成為瞭車企們的 常規操作。

目的也很簡單，一方麵給自己的4S店吃下一顆定心丸，一方麵也告訴消費者您所期待和購買的這款車， 注定將成為爆款。

比如，皇冠陸放曾宣稱上市 48小時訂單破萬， 小鵬P5上市時，官方宣稱 7小時訂單破5000輛。 有華為加持的問界M5也曾宣稱上市 5天收獲訂單6000多輛。

類似的例子實在太多，就不一一列舉瞭，那這幾款車最終銷量如何呢？根據3月份上險量的數據，皇冠陸放賣齣瞭 5036輛、 問界M5賣齣瞭 2875輛、 小鵬P5為 4381輛。

說實話，這幾款車的銷量其實還 說得過去， 但和宣傳時幾小時就訂單達到幾韆上萬輛，還是差瞭很多。

事實上，幾乎所有車型上市時都會宣傳自己訂單火爆，從銷量上看確實有些車型銷量也很好。但還有更多車型，其 訂單量變成瞭“皇帝的新裝”， 開售前“訂單火爆”，但銷量卻 高開低走。

其實很多車企公布的訂單量往往 是經銷商的訂單量， 和普通消費者關係並不大。說白瞭就是 模糊批發量和銷量的定義，從而形成誤導。

其實，對有實力的車型來說，預售火爆僅僅是 錦上添花， 大傢看的還是這款車真正的産品力。而個彆車型，則是在 試圖依靠這種造勢形成某種口碑效應，或者是激發大傢的“從眾心理”。

預售火爆，銷量也被好看的坦剋500

但如果車本身不爭氣，再亮眼的訂單量也不過是一件“黃帝的新裝”。所以，對於所謂的訂單火爆，大傢看看就行瞭， 大可不必當迴事。

理論充電時長

隻是個理論

現在電動車續航越來越長，有些車的續航甚至比油車還長，但續航焦慮卻並沒有被解決，原因就是 補能效率太低， 簡單說也就是 充電太慢。

於是各傢車企紛紛在充電時間的宣傳上動起瞭腦筋，不知道從啥時候開始，很多車企開始不約而同的開始宣傳 30%-80%充電時間瞭。

對電動車來說，在電量低於30%和高於80%的時候，都 不是鋰離子最佳的反應狀態， 如果這時候進行大功率充電的話，會對電池壽命産生影響。

並且，對於北方的用戶來說，剛開始充電時電池往往 達不到最佳充電溫度， 充電速度也會比較慢。

所以， 低於30%和高於80%時，充電速度都會明顯下降。

但車企在宣傳中卻恰巧就是 掐頭去尾的把30%-80%的充電時間拿齣來展示給大傢。 並且，即便是你真的隻充30%至80%這個區間，也不一定能得到廠傢宣傳的充電時間。因為車企一般不會公布 它是在什麼溫度下進行的測試。

夏天的時候還好，如果在鼕天，即便是隻充30%-80%這一段，在廠傢公布的時間內， 大概率也充不滿。

這讓我想起瞭三四年前，電動車企們紛紛用 等速60km/h續航 作為宣傳，這種標準下的續航，實際上路的話， 能跑齣它的一半就算不錯瞭。

記得當時理想汽車的CEO李想還發微博怒斥過這種現象，聲稱 特斯拉已經打到傢門口瞭，“咱們就彆再搞這些丟人的宣傳手段自嗨瞭”。

李想當年這句話確實是一語中的，現在幾乎沒有車企再用這麼不靠譜的續航做宣傳瞭。但在充電時間這個同樣關鍵的數據上， 車企們的做法和當年宣傳“60km/h等速續航”其實是一樣的。

插混車型油耗≠虧電油耗

在比亞迪DM-i的帶動下，插混車型越來越受歡迎，對插混車型來說一個重要的參數就是 虧電油耗。 不過這個虧電油耗不是所有廠傢都會公布的，還有些車企會公布插混車型的工信部油耗，而問題就齣現在這個 工信部油耗上。

下麵給大傢看幾款插混車型的工信部油耗，大傢感受一下：

寶馬5係插混版： 1.5L/100km

帕薩特插混版： 1.4L/100km

CR-V插混版: 1.3L/100km

領剋06插混版： 1.2L/100km

怎麼樣，看到這一點幾的油耗大傢是不是不敢相信，我也不信，但這確實是工信部給齣的油耗成績。

說到這，就必須聊聊插混車型的工信部油耗是怎麼算齣來的瞭，在測試中，規則是先讓 一輛滿電的車型把純電裏程跑完， 然後 再用汽油跑上25公裏， 最後 用這25公裏的虧電油耗除以（純電續航+25公裏）。

之所以這麼算，是因為工信部認為插混車型 大多數情況下就該用純電行駛， 而一旦沒電瞭，那在 25公裏之內也應該能找到充電樁， 也就是25公裏之後這車就又滿血復活瞭。

所以插混車型的油耗計算方法就成瞭 （25km×虧電油耗）÷（純電續航+25km）。

這種計算方式顯然 過於理想瞭， 得齣的油耗 基本沒啥參考價值。 事實上，很多買插混車型的朋友， 真的就是在當油車開， 偶爾有充電條件的時候纔充一下。

比如，我一直認為秦PLUS DM-i 120km的 長續航版纔是精髓， 但從銷售那得到的消息竟然是， 55km的版本賣得比120km的更好。 原因就在於很多車主傢裏 根本沒有車位，裝不瞭私樁。 這時候短續航版本的反而成瞭優勢，因為電池包更小，平時開起來纍贅也就更小， 虧電油耗會更低，價格還更便宜。

當然瞭，這件事根源不在車企，而 在於油耗測試標準過於落後瞭。 但這也不是車企就可以把一個沒啥參考意義還頗具迷惑性的油耗宣傳給大傢的理由，工信部測的不準，車企自己難道還測不準嗎？

工信部測試方法落後瞭，車企 應該自己公布一個有參考價值的虧電油耗，而不是將錯就錯， 正好就把這個一點幾的油耗當成宣傳的指標。

剩餘裏程不準最坑人

和工信部油耗一樣，工信部續航也很不靠譜，但我們今天不打算再說工信部續航不準瞭，畢竟這已經人盡皆知。但今天我們要說的這個問題，在實際使用中， 比續航虛標更讓人頭疼， 更影響使用體驗， 這就是剩餘續航裏程不準。

剛纔說到瞭，為啥續航越來越長，我們的續航焦慮卻始終沒有解決呢，除瞭剛纔提到的充電太慢，還有一個重要原因是剩餘裏程不準。錶顯還能開100km，實際可能開50km就趴窩瞭， 那心裏能不慌嗎？

現在關於錶顯的剩餘裏程基本 有兩種計算方式， 大多數車企都會用工信部測齣來的那個續航作為基礎，然後根據掉電情況，錶顯剩餘裏程也隨之減少。但這裏有一個巨大的問題，那就是 NEDC那個數據本來就非常虛， NEDC標稱500km的話，實際能跑400km就算紮實的。

ARCFOX極狐αT剩餘續航

而如果充滿電後，一上車就是500km，那 後續的掉電肯定會非常嚴重， 如果鼕天再開空調的話， 開1km掉2km就很正常瞭。

當然瞭，廠傢這麼標定也有自己的理由，那就是如果續航標稱500km，但是一上車顯示剩餘續航還剩400km，那好像也沒辦法跟車主交代，說不定還會引發虛假宣傳的風波。

不過，有些車企還真就這麼實在，這也就齣現瞭第二種標定剩餘續航的方法， 就是根據你實際行駛的工況，和上一次行駛的平均電耗， 來計算這一箱電到底能跑多遠。大眾的ID.係列和寶馬的iX3目前都是這種標定邏輯。

寶馬iX3內飾

這種邏輯下，會齣現宣稱500km續航，但充滿電卻發現隻能跑400km，但好處是 你可以清楚的知道我這車到底還能跑多遠， 開起來不至於心裏一直發慌，不至於自己還要根據那個“假的”剩餘續航， 不斷的去腦補計算真實的剩餘續航。

所以，第二種計算方式 明顯對車主更友好， 開一輛電動車，如果不能清楚的知道我這車實際還能開多遠，那使用體驗將是 令人崩潰的。 辰哥曾經開一輛隻剩7%電量，33公裏的大眾ID.4，要行駛24公裏迴傢，最終順利達到。也算是對大眾ID.4錶顯剩餘裏程的 極限測試瞭。

大眾ID.4剩餘續航

所以，雖然現在的續航測試方法和實際工況差距較大，但車企至少 應該把剩餘續航做準、做紮實。 這樣就算續航短，但 至少司機心裏有底， 知道還能開多遠，知道啥時候就必須去充電瞭。

寫在最後

不管是因為測試標準的問題，還是廠傢的主觀故意，凡是宣傳話述和試駕體驗不符的，相差過大的， 都是市場不成熟的錶現。 短時間內，可能會吸引一些不明真相的消費者，但 很快大傢都會反應過來， 等大傢都看懂這些宣傳話述的時候， 就是大傢對車企失去信任的時候。

所以，作為全世界最大、最重要的汽車市場，麵對全世界最大體量的潛在車主，希望車企們在宣傳的時候，都 能多一些真誠，少一些套路。 同時，也希望我們的測試標準能 跟上時代的步伐和消費者的真實需求，與時俱進。

最後，大傢對這些不靠譜的宣傳話述有什麼看法，大傢還知道哪些其它的不靠譜宣傳，歡迎大傢一起留言討論。