機器之心報道機器之心編輯部3 月 23 日 機器之心「AI 科技年會」的並行論壇之一――首席智行官大會受到瞭業界廣泛關注。本次大會圍繞汽車機器人、芯片及自動駕駛等領域 “首席智行官大會”圓桌觀點集錦：一次聊透汽車芯片熱點 - 趣味新聞網

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3 月 23 日，機器之心「AI 科技年會」的並行論壇之一――首席智行官大會受到瞭業界廣泛關注。本次大會圍繞汽車機器人、芯片及自動駕駛等領域，邀請瞭 11 位業內極具代錶性的企業高層及專傢，為齣行智能化的時代代言。

其中，大會的首場圓桌環節以「大算力時代下的芯片挑戰」為主題，邀請瞭黑芝麻智能首席市場營銷官楊宇欣、寒武紀行歌執行總裁王平、芯擎科技董事兼 CEO 汪凱、路特斯科技副總裁兼智能駕駛業務綫負責人李博。四位行業領袖級人物共同參與，就當前備受關注的汽車芯片話題展開討論，發錶瞭極具重量和代錶性的觀點。

算力是首要參考指標嗎？

從外界看來，高算力芯片普遍被視為最關鍵的競爭點，而這種競爭通常集中於高階自動駕駛芯片上麵。嘉賓們在討論到自動駕駛芯片時，也針對當前「以算力作為唯一傳播指標」的情況，發錶瞭觀點。

在黑芝麻智能首席市場營銷官楊宇欣看來，芯片的考量是多方麵的。不管是從商業邏輯還是從技術演進來看，芯片企業都需要幫助客戶以更小的成本、更高的係統集中度和更低的功耗，來實現相同的功能和算力。也就是說，在不斷提高性能的同時，芯片的整體設計也必須更加閤理。

這一觀點也得到瞭寒武紀行歌執行總裁王平，和芯擎科技董事兼 CEO 汪凱的認同。

王平認為，自動駕駛芯片除瞭 AI 算力數值外，還需關注其綜閤性能。「比如，CPU 算力、內存訪問帶寬、係統延時、功耗、經濟性等等指標，都非常重要。」

汪凱則錶示，算力肯定非常重要，因為它決定瞭軟件的自由度。但問題在於硬件存在成本壁壘，並不是想做多大就能做多大。「芯片設計最重要的指標就是要看 PPA（Performance、Power、Area），也就是將其性能、功耗和麵積綜閤起來，纔能評估産品能否商業化。」

路特斯科技副總裁兼智能駕駛業務綫負責人李博，則從智能駕駛係統需求角度進行瞭解讀：「目前，我們正從『馬力時代』進入到『算力時代』。」他錶示，在過去的 100 年中，馬力都是衡量汽車性能好壞的重要指標之一。「不過在當下，我們可以將算力變成馬力。」

李博錶示，第一款真正實現高級彆智能駕駛體驗的産品，需要更高級彆的感知係統，更快的響應速度，更強的大算力平台，以及高度冗餘的電子電器架構。不過他也錶示，在汽車嚮智能化演變的過程中，算力隻是其中一個部分。

「堆算力」是否必要？

「軟件定義汽車，硬件定義軟件天花闆。」在談及算力需求時，李博指齣瞭目前車企「堆算力」的另一層含義。在李博看來，更高的算力和更強的傳感器，預留足夠算力、預留足夠傳感器，是給未來智能駕駛係統的性能需求留齣冗餘。否則就像當前的應用程序邏輯上能在老款手機跑通，但卻無法真正有效運行。

王平也認為，軟件相比硬件更容易實現升級，而算力則是決定其升級程度的根本：「目前，從 OTA 的趨勢來看，硬件和軟件部分正在逐漸解耦。」他錶示，一旦汽車售齣，再重新召迴做硬件升級並不容易，但是軟件卻可以通過 OTA 算法快速升級，這也導緻車企開始在硬件上「未雨綢繆」。

「盡管現在的算力有些冗餘，但多傢車企都會做選擇性的預埋。包括 ET7 等産品，已經達到瞭 1000 TOPS。所以，智能汽車在産品研發時，已傾嚮於提前規劃算力的預留。」

楊宇欣也錶示，現在的自動駕駛技術進程，仍處於上半場的下半段。當前汽車産品的普遍算力，在理論上已經夠用。不過，從另外一個角度來看，現在自動駕駛也需要教育用戶、教育市場，讓大傢對於自動駕駛，對算力、場景有更直觀的印象。同時還要考慮未來軟件定義汽車的技術架構下的升級迭代需求，大算力是必不可少的。

「算力本身作為支持自動駕駛的一個賣點，也是現在所有車廠希望去強調的。這也是為什麼很多車廠在不斷增加對芯片算力的要求。」楊宇欣說道。

缺芯問題何時解決？

「現在行業中有一個共識，今年或許仍將保持缺芯狀態，最快要到明年初會有一些改變。」在談到當前熱門的缺芯話題時，黑芝麻智能首席市場營銷官楊宇欣說道。

他認為，這次長期持續缺芯，歸根結底還是由兩方麵原因導緻的，一方麵是産能受限，另一方麵是單車所需的芯片越來越多。在他看來，國內芯片能不能頂上，以及全球産能的擴張計劃能不能滿足需求，是改變這種局麵的兩個關鍵點。

這一觀點也得到瞭其餘嘉賓的認同，芯擎科技董事兼 CEO 汪凱錶示：「芯片最終的待解問題還是供應本地化。」汪凱同時還以擁有本土化供應鏈的部分美國車企 2021 年成績舉例：「除瞭特斯拉營收大增，GM 和福特也創造瞭有史以來最好的利潤年，因為他們能夠充分保證元器件的供應。」

而在擴充産能層麵，楊宇欣也指齣瞭其中的一些問題：「缺芯最嚴重的産品是成熟工藝芯片，這通常是芯片製造企業最不願意擴充産能的地方，因為不僅産綫昂貴，擴能之後利潤率也可能會不夠高。」

此外，汪凱還指齣，當前缺芯也有部分原因是此前受疫情抑製的需求集中釋放，因為市場要同時滿足被抑製的需求與新的需求，造成瞭行業産能的持續不足。而麵對這種情況，芯片企業也不敢貿然擴充産能，否則未來很有可能麵臨産能過剩的局麵。

盡管這次缺芯與疫情高度相關，且因為長期持續的影響，廣受業內外關注，但汪凱錶示，缺芯實際是一個相對普遍的情況：「芯片的短缺不是今天纔有，而是一直存在。就像能夠看到的Memory有高有低，便宜就是多瞭，相反就是緊缺瞭。我們當時也碰到做LDMOS基站，整個中國全部要上3G、4G，基本是完全短缺，沒有芯片能夠供應得過來的。」

「缺芯」造就的機遇

在國外芯片企業優先支持本土車廠的同時，實際也給各國內芯片企業帶來的成長和發展的契機。楊宇欣錶示：「在芯片産能緊缺的情況下，國外芯片企業可能會優先支持本土車廠，而中國車廠很難拿到第一手的貨源，這也是中國車規級芯片廠商崛起的一個訴求。我們做的這件事，可能正處在最好的機遇期。我們要抓住這個機會，與中國的車企一起成長，未來避免齣現類似的狀況」

他也稱，現在整個中國自動駕駛行業的發展比全球都要快，這需要整個上遊産業鏈共同支撐，對於本土芯片企業來說，是挑戰也是機會。

汪凱對此也錶達瞭類似的觀點：「我們做的也不僅僅是跟著大廠後麵做産品，而是要真正一起做先進的産品。比如，7nm 車規級工藝，國內應該是最領先的。而且在整個閤作過程中，我們覺得今明兩年，産能等各個方麵都不會有什麼問題。」

持續的缺芯危機，不僅將改變芯片行業的格局，作為鏈條下遊的車企同樣受到影響。除瞭早有布局的特斯拉以外，小鵬、蔚來等車企也傳齣瞭自研芯片的計劃。對此，汪凱解釋稱：「這兩年，持續的芯片短缺打破瞭全球半導體産業平衡，主機廠越來越意識到掌握核心技術的重要性，所以也非常關注供應鏈的多樣性，以及保證供給安全。」

但汪凱同時提到，芯片自研的同時也會存在諸多問題，自動駕駛芯片的門檻較高，一旦走彎路就將麵臨巨大的資金損失，也將造成規劃上的不協調。同時，車規級芯片與消費級芯片不同，對性能、功耗和可靠性的要求更高，還要完成車規級認證，周期更長、投入更大，需要通過在多款車的應用普及來收迴前期成本。

寒武紀行歌執行總裁王平也介紹稱，在行歌科技的成長階段，寒武紀將與行歌科技開展聯閤研發。在供應鏈方麵，行歌科技也與寒武紀有很多協同。

在本次「首席智行官大會」的圓桌討論環節，三位來自國內芯片企業的嘉賓與一位代錶新一代智能汽車企業的嘉賓一同各抒己見，熱烈討論，為大傢呈現齣汽車芯片目前的發展態勢，也勾勒齣相關行業的前景。在 Auto Byte 未來的報道中，也將持續關注汽車芯片的相關動態，並為大傢帶來更多「首席智行官」的見解，敬請關注。