圖片來源@視覺中國文｜市值觀察 作者｜文雨 寜德時代叫闆特斯拉，真功夫還是虛張聲勢？ - 趣味新聞網

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文｜市值觀察，作者｜文雨，編輯｜小市妹

在前幾天的中國電動汽車百人會論壇上，寜德時代透露公司即將推齣基於第三代CTP技術的“麒麟電池”，並稱該産品在能量密度和體積能量密度上將繼續引領行業最高水平。

此外還特彆強調，同等化學體係和電池包尺寸下，“麒麟電池”的電量比“4680”還要高13%。

能量密度不是全部

值得注意的一點是，寜德時代這次隻是強調瞭新一代産品的能量密度高於“4680”，並未談及成本、充電、安全性等其他維度的信息。當然，這不是官方正式的發布會，可能後續還會有更為詳盡的數據披露。

但有一點可以明確， 如果麒麟電池隻是在能量密度上有所突破，那麼顯然是不夠的。

事實上，電池能量密度的提升對於現實體驗的影響並非綫性。

比如，同樣是提升100km的續航，從300km提升到400km對於電動車的普及會帶來非常大的正嚮拉動效應，但從700km提升到800km就沒那麼大的影響瞭。因為這對短途來說已經沒有必要，而對長途運送又沒有産生質的影響。

現在的高鎳電池已經能夠做到700km的續航，寜德時代的麒麟電池在這一基礎上再提升百分之十幾，技術上可喜可賀，但對現實來說意義並不是很大。相比之下， 安全和成本纔是這一階段最貼近實際需求的要素。

馬斯剋前不久在推特上錶示，早在12個月之前，特斯拉就可以生産齣續航600英裏（965公裏）的Model S，但這根本沒必要，因為續航400英裏（643公裏）的Model S可以兼顧體驗和效率的平衡。

英雄所見略同，王傳福在這一次中國電動汽車百人會論壇上也錶達瞭類似的看法。在他看來，如今續航裏程已經跨過瞭階段性門檻，今後電池能量密度的重要性將會不斷降低，安全、成本和循環壽命可能會變成最重要的考量指標。

這也正是特斯拉“4680”的凶悍之處。

在“2170”的基礎上，“4680”的能量提升瞭5倍，裏程提高瞭16%，成本還下降瞭14%，並且隻需15分鍾就可將電量從10%充至80%。不僅解決瞭性能與成本難以兼顧的痛點，更關鍵的是大幅革除瞭動力電池充電慢這一頑疾。

第三方機構曾對消費者拒絕購買電動車的原因做過調研，其中有近40%的消費者吐槽電動車充電太慢，補能體驗遠不及燃油車。顯然，“4680”充電快這一優勢將成為其相對競品的一大重要優勢。

答案是不太可能。

技術路綫的代際差

電池能量密度的提升主要依靠電池材料和係統結構的創新。

過去幾年，通過提升正極中鎳的含量來提高能量密度就屬於材料層麵的創新。2018年，中鎳三元電池的續航大約在300km左右，而到瞭2021年，高鎳三元電池的續航已經突破瞭700km。

發展到今天，材料上的創新已經觸及階段性瓶頸，距離固態電池、碳矽負極等新型材料的大規模應用落地還有一段路要走。因此，通過係統結構的創新來提升電池能量密度就成瞭一條普遍通行的道路，基於新一代CTP技術的“麒麟電池”就根植於這一理念。

常規電池包一般是先將單體電芯固定成電池模組，然後再將多個模組移入電池箱體。而CTP（Cell to Pack，無模組動力電池包）技術是將電芯直接集成到電池包，盡量減少模組，通過提升電池包的空間利用率來提升能量密度，並實現降本。

開闢CTP路綫的正是特斯拉。

也就是說，特斯拉在CTP技術上大約領先業內三年。

CTP的目標是省去模組，本質上依然沒有跳齣PACK，還是在電池包內部做文章。而CTC更進瞭一步，乾脆把電池包也省掉，直接將電芯集成到底盤上，並且納入包含電驅、電控等在內的三電係統。

CTC工藝下，電池既是能源設備，也是車身物理結構的一部分。座椅直接放在在電池蓋上，原有的座艙底闆取消，結構平台的單元化、簡約化進一步降低瞭整車的製造成本。

根據特斯拉之前公布的信息，CTC技術配閤一體化壓鑄技術，可以為整車省下370個零部件，幫助車身減重10%，使得每韆瓦時的電池成本再降低7%。

相較於軟包和方形，“4680”電池與CTC天然上高度匹配，在降本層麵有極強的競爭力。

根據國海證券的數據，到2025年，4680電池成本大約能降到0.32元/Wh，而方型電芯的成本大約在0.55元/Wh左右。屆時，一台續航700km、電池電量為100kWh的汽車，方型電池的成本約為5.5萬元，而4680電池的成本僅為3.2萬元。

兩者對比， “麒麟電池”更像是單科狀元，在能量密度上狂奔；而“4680”則是綜閤第一，是平衡性能、成本、充電後的最優解。

那寜德時代的這一次技術升級就沒有意義嗎？

恰恰相反。

重壓下的反擊

統治行業多年，寜德時代正麵臨前所未有的競爭壓力。

鬆下已於今年一季度試生産“4680”電池，明年量産，LG也將在2022-2023年實現量産。在國內，億緯鋰能錶現最為積極，去年四季度在荊門投産瞭20GWh大圓柱電池項目，預計2024年可實現“4680”的量産。公司在“18650”和“2170”上有多年的生産經驗，很有希望在“4680”上超車寜德時代。

圖片截取自中信證券

於寜德時代而言，這一變化顯然很不友好，更不友好的是， 腰部公司已經開始威脅自己的統治地位。

一方麵，競爭對手們的産能正極具膨脹。

我們之前曾做過統計，到2025年，億緯鋰能、中航鋰電、比亞迪的産能規劃將分彆逼近300Gwh、250Gwh和200Gwh，蜂巢能源則在不久前將産能目標提升到瞭600GWh，足以叫闆寜德時代。對比當下各玩傢的市場份額，後排公司顯然在醞釀一場反撲。

圖片截取自中信證券

另一方麵，經過多年積纍，二綫企業在技術、成本等主要競爭綫上追的很猛。

成本層麵，二綫企業通過收購、入股、閤資等方式布局一體化，實現瞭關鍵原材料自主可控和成本控製。典型如億緯鋰能，基本完成瞭上遊鋰、鈷、鎳等鋰電材料、中遊正、負極、隔膜以及下遊電池迴收等全産業鏈覆蓋。

技術層麵，二綫企業在能量密度的競爭上絲毫不示弱。孚能科技三元軟包電池的能量密度可以達到285Wh/kg，位居絕對領先地位；中創新航的磷酸鐵鋰能量密度已達到185Wh/kg，並計劃在3年內量産350Wh/kg的産品；國軒高科自研基於高性能LFP正極材料的磷酸鐵鋰電池計劃在今年量産，單體能量密度能夠達到210Wh/kg。

還有一點不容忽視，即電池廠正在廣泛尋求上市融資。

在此之前，排名全球第二的LG新能源已成功IPO，募集資金摺閤人民幣大約683億元；中航鋰電目前已經遞錶港交所，募資近百億；蜂巢能源也已進入上市輔導期，劍指科創闆。

可預見的是，隨著資金實力的加強，這些企業的競爭力勢必會同步提升。疊加整車廠為瞭提升電池話語權而紛紛扶持自己的勢力， 動力電池的競爭格局走嚮發散似乎已是大勢所趨。

從這個角度齣發，“麒麟電池”在此時推齣還是很有必要的。

之前是在政策的庇護下長大，之後則要在市場競爭的舞台上生存。嚮前看，留給寜德時代的挑戰，還有很多。