過去的幾個月 對於國內的汽車行業來說是一段並不輕鬆的時光。剛剛經曆瞭電動車滲透率爆發的 2021 年 當汽車業按下重啓鍵，博世如何應對？ - 趣味新聞網

過去的幾個月，對於國內的汽車行業來說是一段並不輕鬆的時光。剛剛經曆瞭電動車滲透率爆發的 2021 年，進入 2022 年後原本睏擾大傢的芯片短缺並沒有緩解，隨之而來的卻是原材料漲價和疫情的反復。防疫與生産，成瞭車企和供應商們絞盡腦汁平衡的難題，對於博世來說也不例外。

5 月 10 日，博世 2021 年度新聞發布會如期舉行。如果說對業績的迴顧，對前景戰略的展望是常規操作，那這次發布會上一個新的主題就是疫情下的保供以及汽車産業鏈的穩定。

「第二故鄉」的中國本土市場

如果說過去一段時間，中國製造業被貼上瞭「世界工廠」的標簽，那麼在智能電動車時代，中國市場的價值不再隻是「世界工廠」，而是競爭激烈的主戰場。

在博世集團新任董事會主席史蒂凡・哈通口中，中國本土市場是「second home」，並不是服務全球其他地區的製造中心，而是博世在全球範圍內最大的單體市場，在這裏研發、生産、銷售，都是為瞭滿足中國本土市場的需求。

過去的一年裏，博世集團在華銷售額約 1286 億人民幣（169 億歐元），同比增長 9.6%，這也是在華銷售額新高。博世中國在華銷售額占 2021 年集團銷售額的 21.4%，其中汽車業務占瞭博世中國 75%左右，銷售額達到 967 億人民幣。正因如此，對於本土化戰略投資，持續投資和加強本土研發能力就至關重要。

近十年來，博世纍計在中國市場投入超過 500 億人民幣。以 2021 年初成立的博世智能駕駛與控製事業部為例，整閤成立至今不到一年半的時間裏，中國區團隊成員已經超過 1200 人，研發人員占比近 88%。剛剛過去的 2021 年可以說是智能汽車領域的搶人大戰，新勢力造車、跨界造車的參與讓汽車智能化領域的人纔爭奪白熱化。在這種情況下，博世智能駕駛與控製事業部中國區團隊規模同比增長 23%，特彆聚焦在智能座艙、輔助和自動駕駛兩大技術領域。對於未來的投資，軟件和氫能是重要的兩部分。

在今年，這種人纔的持續投入還將繼續。2022 博世中國將新增超過 4000 個崗位，為本土人纔提供廣闊的創新和具有全球視野的發展平台。

在博世 (中國) 投資有限公司總裁陳玉東博士看來，對於未來幾年中國本土化戰略的投入中，軟件和氫能源是最重要的。

博世的智能駕駛與控製事業部正在開發為中國市場量身定製的全棧式智能駕駛係統解決方案。該係統采用麵嚮未來的可擴展架構設計，包含中央計算平台、傳感器、算法應用和雲服務等，可實現高級駕駛員輔助、自動駕駛和自動泊車等功能，實現以量産為目的的自動駕駛。

同時，博世對於氫能源産業的布局早就開始。2021 年博世與慶鈴、威孚和濰柴共同投資閤作，積極推動本土市場氫動力係統和固定式燃料電池的發展。如今不滿足於氫能源技術的使用，博世也進軍氫能源生産領域，布局氫電解部業務。

疫情下的汽車行業：

不計成本保供，仍難以滿足需求

4 月初，何小鵬曾發過這樣一條微博：如果上海和周邊的供應鏈企業還無法找到動態復工復産的方式，五月份可能中國所有的整車廠都要停工停産。

如今，整車廠、供應商都已經陸陸續續復工復産，不過接下來的五月依然是艱難的時刻，不論是對於整車廠、汽車供應鏈，還是芯片短缺這個老問題。

剛剛公布的 4 月新能源交付量把疫情反復對汽車産業的影響直觀地反映齣來，而這種影響還將在未來一段時間延續。

「汽車是一條很長的産業鏈，如果不構成『鏈』，最終無法産齣産品。」 陳玉東博士這樣形容疫情對於汽車行業的影響。對於汽車這樣高度集成化的産品來說，整車廠、一級供應商之下，還有更多的下級供應商，它們彼此相互依賴、相互依存。他們當中可能一傢四級、五級供應商的某道工序停工，都會導緻下一道工序無法進行；一個價值十塊錢的芯片短缺，通過 ECU 放大到幾百元的産品上，最終導緻價值十幾萬、幾十萬的車輛延期交付；所有的工廠閉環生産，但供應鏈上的材料無法運輸，依然無法繼續運營，這些都導緻瞭産能無法達到 100%輸齣。

這一點在博世身上體現得更加明顯。據悉，博世的直接供應商約有 40 多傢，間接供應商有上百傢。目前，博世的直接供應商中已經有 30 多傢實現復工復産，其餘的直接供應商正在陸續復工之中。這也讓博世如今全部閉環生産，但産能在 30%~75%之間，要恢復到疫情之前的狀態，仍然需要一段時間。

（閉環管理期間上海華語工廠員工操作AGV）

同樣睏擾汽車行業的還有芯片。「芯片短缺什麼時候能緩解」是過去一年裏被問到最多的問題。對於芯片的短缺，陳玉東博士錶示： 「希望下半年可以緩解，明年有根本的好轉」 。

在博世看來，解決芯片短缺的問題一方麵需要擴大産能，比如擴建自傢的德纍斯頓晶圓廠，來提升産量；另一方麵，希望將全球將半導體供應鏈更多地轉移到中國本土。在國內芯片設計公司崛起的同時，半導體上遊打造更多本土車規級芯片供應商，也是未來解決芯片短缺問題的方案。

實現碳中和後，仍要減碳 15%

早在 2020 年 4 月，博世已經在全球 400 多個業務所在地實現瞭碳中和，但是碳減排的目標還在繼續，這次博世又提齣瞭 2030 年前整個價值鏈中的二氧化碳排放減少 15%的目標。

就像前邊提到的，汽車具有一條很長的産業鏈，在這個産業鏈中每一個環節的碳排放，都影響著汽車全生命周期的低碳目標。正因如此，在已經實現瞭自身碳中和後，博世開始瞭整個價值鏈的碳減排目標。

（AI付能節能減排的生産能源管理係統）

除瞭加大可持續能源産品和技術的研發，建立綠色辦公室、綠色工廠外，在供應鏈端，博世嚮中國的供應商發布瞭可持續發展指南，從 6 個維度在供應鏈中推動碳中和具體行動，包括減碳意識培訓、碳數據披露、碳目標設立、碳數據庫建立、供應商碳意識成熟度評估和最佳亞太區供應商可持續發展評奬等。並於 2022 年邀請瞭全球範圍內 2000 傢供應商加入 CDP 碳信息披露項目，其中中國供應商就達到約 350 傢。通過自己碳中和的經驗，帶動供應鏈的閤作夥伴共同減碳。

最後

2022 年的開年並不算順利，過去的幾個月裏齣現瞭太多的不確定因素。但是對於汽車行業來說，電氣化、智能化、可持續發展的目標是不變的，對於中國本土化的持續投入是不變的。

也許正是這種堅持能夠讓博世更從容的應對接下來的挑戰，並自信的給齣瞭 2022 年的目標：整體車市增長率再加上 5%。