本文作者是工作室同事加西亞 大傢覺得寫的好 中國造車的三次突圍 - 趣味新聞網

本文作者是工作室同事加西亞，大傢覺得寫的好，可以打賞或點贊。

1896年的夏天，下課的李鴻章被老佛爺派去齣訪德、英、法、美等國。

此時已74歲高齡的李鴻章因甲午戰敗而喪得像一頭被錘的公牛，一接到差事，他就夯吃夯吃地帶著一副楠木棺材齣發瞭，他怕老朽的自己會死在半路。

此時距離李鴻章去世還有5年，距離大清滅亡還有16年。

在俾斯麥的私傢花園裏，李鴻章嚮這個同樣下課瞭的鐵血宰相請教瞭兩個問題：一是中國要怎麼做纔能和德國一樣強？二是怎樣纔能在中國進行改革？

俾斯麥看著眼前這個眼睛渾濁，人稱“東方俾斯麥”的中國老人，一時竟不知該說啥，老李繼續吐槽：“我們那裏，政府、國傢都在給我製造睏難，製造障礙，我不知該怎麼辦？”

俾斯麥像個哥們一樣安慰道：“在我當首相的時候，也常遇到這種情況，有的時候來自女人方麵……”

俾斯麥和李鴻章，1896

離開德國之前，李鴻章又參觀瞭當地的一些工廠，並從剋虜伯兵工廠訂購瞭一批大炮，那時大清雖然已經搞瞭三十多年洋務運動，但軍工方麵主要還是靠進口。

無論是工業領域，還是科技領域，當時的中國和西方的差距不是一星半點，而是廢鐵對王者。

當大清像個鄉下糊裱匠一樣忙著糊這個支離破碎的王朝，並苦於造不齣一門可以趕跑西方列強的牛逼大炮，在大洋的彼岸，美國人已經在高高興興地跨世紀，他們在底特律開始瘋狂地造車，亨利・福特、沃爾特・剋萊斯勒、大衛・彆剋等人先後湧入這座城市，野心勃勃地想要開啓一個新時代――汽車工業時代。

而在福特汽車公司成立的1903年，中國最繁華的城市――上海，居然隻發放瞭5塊汽車牌照，直到1910年，纔增加到151塊。當然，車都是進口的。

之後大清滅亡，中國陷入瞭各種混戰，福特汽車公司卻創下瞭每分鍾就有六輛汽車被生産完成的驚人紀錄，美國也以一己之力承擔瞭全球95%的汽車産量。

德國緊隨其後，1934年，大眾集團帶動瞭狼堡這座城市的汽車産業，使其成為繼美國底特律之後的又一個世界級汽車産業集群。再然後是日本，1973年，遭遇滯脹危機的日本人拼命嚮核心技術和全球化兩個方嚮轉型，結果豐田汽車公司帶頭搞齣瞭一套精益生産方式，日本隨之開始反超德國和美國，成為新的汽車生産大國。

為什麼美德日都熱衷於造車，意大利、西班牙、法國、英國也先後擠進同一個賽道裏你追我趕？

因為強大的汽車工業是現代工業強國的重要標誌。

造汽車不像造火箭航母，隻要砸足夠的錢和人就有可能實現單點突破，因為造汽車考驗的是一個國傢的工業體係。

有人可能不理解，論難度，造汽車肯定不如造火箭，造飛機；論迭代速度，汽車業也不如IT業；論對安全性的要求，它也不如航空航天和醫療器械……為什麼偏偏是汽車行業成瞭製造業的標杆？

因為和這些行業相比，造汽車必須在成本、安全性、穩定性、迭代速度等各個方麵達到絕妙的平衡。

比如，為瞭造火箭，我們可以不計成本地以舉國之力來投入人力和財力，每個零部件再生産齣上百個來供挑選，以保證精度，你甚至可以同時造兩門火箭，再從中挑一個送上天，但你要是用這種方式來造車，保證虧到爹媽不認。造汽車講究的是能花一毛錢辦成的事，就絕不花兩毛，能讓一個工人乾的活兒，也絕不安排倆。

而且汽車行業的産業鏈非常長，上至原材料的供應、零部件的生産，下至銷售環節，環環相扣，所以纔會在全球範圍內形成大大小小的汽車産業集群。脫離瞭産業集群，一個孤零零的汽車製造廠根本無法存活。

舉個栗子。

1988年，當時福特汽車公司每年生産398萬輛汽車，但僅僅是直接給它供應零部件的供應商就有1800傢！再加上層層外包的間接供應商，多到讓人抓狂，其中包括冶金、紡織、能源、化工等各行各業，而其中任何一個環節齣現問題，都有可能影響主機廠的穩定量産。

所以汽車行業有一套非常成熟的，堪稱冠絕製造業的體係來降低風險，保證穩定産齣，這套體係涵蓋瞭供應鏈管理、生産管理、質量管理等各個方麵。

而以上這些，不就是一個國傢的工業體係？

再看看大清留下的連一門像樣的大炮都造不齣的爛攤子，哪有什麼工業體係？再經過軍閥的混戰、日本人的燒殺搶掠、解放戰爭，彆說是工業體係，“農業體係”都快崩瞭，總之到處是荒地和坍塌的工廠，就像1949年的首都鋼鐵廠（當時還叫石景山鋼鐵廠），廠區裏沒有工人，有的隻是瘋長的雜草和齣沒的野狼。

在這樣的情況下，一窮二白的中國人該如何突圍，造齣自己的汽車，建立自己的工業體係？

這個難題堪比創世紀。

01

第一次突圍

1949年的中國，因為混戰瞭幾十年，耕地荒瞭，工廠塌瞭，全國上萬韆米的鐵路、3200座橋梁、200多座隧道被毀。

因為大量廠礦倒閉，還有400多萬工人（幾乎占全國職工總數的一半）失業，鄉下也留下瞭一堆孤兒寡母，曾經的“天朝上國”，居然以27美元的年人均國民收入成瞭墊底的窮國，甚至遠低於整個亞洲44美元的人均收入。

麵對這樣一副爛攤子，掰著指頭說：現在我們能造什麼？能造桌子椅子，能造茶壺碗筷，還能造紙，但是一輛汽車、一架飛機、一輛坦剋、一輛拖拉機都不能造。

同樣的難題，當年李鴻章也遇到過。

不同的是，老朽的李鴻章已經學會瞭認命，腐朽的大清也習慣瞭擺爛，但新中國當時上上下下滿腦子都是逆天改命。隻是究竟該怎麼逆，怎麼改，我們確實有點懵。

1949年底，帶著一肚子疑問去瞭蘇聯。

在蘇聯停留的兩個多月裏，參觀瞭很多蘇聯企業，在斯大林汽車廠，看著流水綫上魚貫而齣的汽車激動地說：“我們也要有這樣的汽車廠！”

他當時估計還沒意識到，強大的汽車工業是一個工業強國的底層支柱，他隻是單純地覺得，我們的國防建設需要大量的軍車。

當時我們的軍車都是東拼西湊來的“萬國牌”，有從日本人手裏繳獲的，也有從國民黨軍隊手裏繳獲的，而國民黨的軍車，歸根結底還是要麼靠外交手段，要麼花錢從外國人手裏搞來的，反正我們自己一輛都造不齣來。

1950年2月14日，也就是在蘇聯呆瞭兩個多月後，我們終於和蘇聯敲定瞭一批蘇聯援助中國建設的重點工業項目。這些援助項目，也就是後來我們常說的“156工程”，它涵蓋瞭能源、冶金、化工、機械、輕工等幾乎所有核心的工業領域，其中包括一個汽車廠項目。

我們太需要汽車廠瞭，因為那個年頭，我們吃盡瞭缺汽車的苦。

1950年朝鮮戰爭爆發後，我們全軍僅有1300多輛汽車，結果第一個星期就被敵機打壞瞭217輛。因為車輛不足，糧食和鼕裝都不能及時運到前綫，所以纔有瞭《長津湖》中戰士們在冰天雪地裏穿著單衣啃土豆的畫麵。

當時因為帝國主義的經濟封鎖，隻有蘇聯願意把汽車賣給我們，也隻有蘇聯願意教我們造車。

論造車，蘇聯人當然不如美國人，但在軍用車領域，蘇聯人卻能把高爾基汽車廠造的“嘎斯”係列和斯大林汽車廠造的“吉斯150”拉齣來遛遛。

蘇聯能在造車上實現突圍，是因為當年他們趁著美國的大蕭條買下瞭福特旗下的一傢汽車廠，美國的資本傢雖然嘴裏說“絕不把一個螺帽運給敵人”，身體卻很誠實，和蘇聯人一手交黃金，一手交貨，還允許蘇聯每年派50名專傢和實習生進入美國的工廠進行學習。二戰中，蘇聯又藉著盟友情誼從美國人手裏獲得瞭34萬輛汽車，蘇聯人從中挑瞭最著名的萬國KB貨車進行模仿改造，最終造齣瞭自己的“吉斯150”。

而後來蘇聯援建中國的汽車型號，就是吉斯150。

放眼全球，汽車工業無非兩個發展路徑：一個自下而上的消費驅動型，重點生産轎車，以美國為代錶；另一個是自上而下的政策驅動型，重點生産貨車，以前蘇聯為代錶。

對當時的中國而言，這不是個選擇題，因為我們隻能走第二條路。

1949年新中國成立之初，全國的私人轎車不過幾百輛，老百姓一個比一個窮，連飯都吃不飽，要什麼轎車？而且造轎車和造貨車的難度完全不是一個量級，轎車的構造要比貨車精細得多，且重駕駛和乘坐體驗，我們毫無工業底子，想齣道就造轎車，就像是一個�潘剋狄�先定一個億的小目標。

發展的大方嚮有瞭，重點造軍車，造貨車，之後我們就帶著蘇聯專傢開始籌備建廠。

當時蘇聯專傢提醒我們，建設一個大型的現代化汽車製造廠首先要考慮的是電力供應、鋼材供應、鐵路運輸、地質、水源等基礎條件。比如按年産3萬輛貨車的生産綫算，需要電力機組24000韆瓦，鋼材20多萬噸，僅這兩條，就沒幾個城市符閤。

而放眼全國，最符閤條件的，就是東北，尤其是長春周邊。因為當年日本人為瞭掠奪資源，在東北建設瞭比較完備的工業基礎和公路鐵路網絡，而且東北最不缺的就是鋼鐵，因為他們有國內第一大鋼廠――鞍鋼。

在經過幾年的籌備後，1953年，我們終於開始在長春建廠。

這個廠，就是現在的一汽。

三年後，也就是1956年，一汽造齣瞭第一輛解放牌汽車。到1956年底，一汽一共生産瞭1654輛解放牌汽車，還在1957年賣瞭3輛給約旦，完成瞭中國有史以來的第一次整車齣口。

第一輛解放牌汽車開下總裝配綫，1956.7.13

新中國的工業化之路開始於“一五”計劃，也就是以1953年為起點，這個時間脈絡和一汽的發展曆程是一緻的，所以雖然早在1950年，就說東北是“共和國的長子”，但後來一汽也憑實力獲得瞭“共和國長子”的名號。

和一汽相比，後邊的二汽因為特殊的曆史背景，可以說是一路在挖坑，有睏難，就被睏難絆住，沒有睏難，就自己製造睏難。

早在1952年，我們就開始考慮建設二汽，但僅僅是確定選址，我們就用瞭14年。

一開始，我們選在瞭武漢，因為這是僅次於長春的工業重鎮，當時國傢的很多重大項目都放在這裏，比如武漢重型機床廠、武漢造船廠、武漢鋼鐵廠……1955年，等廠區規劃、公路鐵路等各種規劃圖都齣來瞭，結果蘇聯專傢隨口說瞭一句：你們把這麼多廠都集中在武漢，一顆炸彈過來豈不要全完？

這句話把大傢嚇一跳，因為當時美蘇冷戰正酣，第三次世界大戰好像一觸即發。

我們隻能推倒重來。

後來蘇聯專傢又說不建議建綜閤性的大汽車廠，而是分開建十大專業廠，並把這十大專業廠在成都、德陽、寶雞、西安、洛陽、鄭州等地一字排開，這樣就能粉碎帝國主義一網打盡的狼子野心。

萬幸的是，這個嚴重違背汽車生産規律的方案最終沒有落實下來，因為緊接著我們發現“一五計劃”的餅攤太大瞭，而且此時中蘇之間開始齣現裂痕，新上任的赫魯曉夫覺得援助中國是個包袱，就撤迴瞭資金和技術人纔，二汽的籌備也不瞭瞭之。

又經曆瞭1958年的大躍進和1960年的三年自然災害，直到1964年，在中蘇交惡，美蘇爭霸的大背景下，我們開始搞三綫建設，二汽纔再次上馬。

1966年，經過一年多的實地調研，秉著三綫建設中“靠山、隱蔽、分散”，關鍵地方還要能進洞的精神，我們最終把廠址選在瞭湖北的十堰。

十堰當時還不叫十堰市，因為那隻是一個小鎮，居民不到百戶。小鎮被群山環繞，南邊就是張三豐曾待過的武當山，進去隻有一條窄窄的土路。

二汽在十堰開工，1966

選址敲定下來後，當時正值“文革”，一股“瞎指揮”風也颳到瞭二汽的建設工地，比如為瞭安全起見，原本每個車間都有圍牆，但有人說“貧下中農就是最好的圍牆”，他們就把圍牆給砍瞭，結果後來貧下中農不僅把車間裏的設備給搬走瞭，還把車間當成瞭自傢的牛棚。

1969年的鞦天，二汽總算是建得差不多瞭，緊接著武漢軍區就給他們搖瞭個電話――

“請務必在明年‘五一’齣100輛，‘十一’齣500輛汽車，屆時到武漢參加慶祝遊行。”

二汽懵瞭，他們剛把廠房建起來，生産設備都還沒到位，但秉著“理解的要執行，不理解的在執行中加深理解”的政治覺悟，二汽人隻能硬著頭皮上。

1970年9月，他們終於勉勉強強拼湊齣瞭21輛汽車。

10月1日，這21輛汽車被送到瞭武漢參加國慶遊行。二汽人當然知道這是些什麼貨色，為瞭不給新中國丟臉，他們事先在每輛車上都拴上瞭用彩綢包裹的繩子，打算車一旦拋錨，載歌載舞的8名工人就用人力把車拉著走。

好在最後有驚無險，二汽人終於鬆瞭一口氣。

摺騰瞭很多年以後，直到1978年，二汽纔走上正軌，開始扭虧為盈。

1979年，二汽生産的東風牌汽車終於在對越自衛反擊戰中揚眉吐氣，和一汽生産的解放牌汽車南北呼應。

02

第二次突圍

從1949年到1979年，30年間，我們實現瞭汽車生産從無到有的突圍。

這次突圍，有人說它成功瞭，因為我們造齣瞭解放牌和東風牌汽車。但也有人說它失敗瞭，因為我們隻會造貨車，卻始終沒有實現轎車的量産，而事實上，轎車的製造能力纔能代錶一個國傢真正的造車實力。

當時我們最能拿得齣手的轎車毫無疑問是一汽的紅旗，但直到1981年因質量問題而停産，我們也隻生産齣瞭1540輛。和福特、豐田等以“萬輛”計的流水綫相比，我們的轎車生産隻能算是手工小作坊。

一直到改開初期，當外國專傢在我們的汽車廠裏看到鈑金工在用榔頭咣當咣當地純手工造車，他驚瞭，因為這是他爺爺輩的造車方法。

為什麼我們的轎車生産會這麼拉胯？

除瞭造轎車要比造貨車難得多，精細得多，還有一個主觀上的原因――我們覺得坐轎車是資産階級的生活方式，隻有公職人員因公務需求纔可以坐轎車，當時我們還形成瞭“按官分配”的格局，省部級以上領導坐紅旗轎車，地廳級領導坐上海牌轎車，老百姓就不該碰這玩意兒，那是政治不正確。

紅旗轎車

直到1982年，中國汽車工業的奠基人之一陳祖濤嚮一位高級官員提齣要多生産轎車，對方怒瞭：“陳祖濤，你可以在《人民日報》上寫文章批判我，但是，對轎車生産就是要像計劃生育那樣嚴格控製，一輛也不準多生産！”

總之，當時我們既不擅長造轎車，也不屑於造轎車。

一開始這沒毛病，反正老百姓窮，連自行車都買不起，集中力量造軍車、造貨車先解決國防和生産的剛需纔是要緊事。但改開之後，隨著一部分人先富起來，老百姓對轎車的渴望越來越強烈。

另一方麵，美國等西方發達國傢的汽車市場需求開始走嚮飽和。1970年，美國完成瞭城市化進程；1980年，美國經濟發展到頂峰，當時每1000人就擁有711輛汽車，除瞭老人和小孩，幾乎人手一輛，福特們想要穩增長，隻有一條路可走――擴大齣口。

這也是1972年尼剋鬆訪華，1979年美國和我們建交的底層推力，他們不僅想拉攏我們對抗蘇聯，他們還想把汽車、可樂、洗發水賣給我們，賺我們的錢。

一邊是嚴重供不應求的中國汽車市場，一邊是供過於求的西方汽車市場，二者就像乾柴烈火，一點就著。

事實將再次證明，不僅權力厭惡真空，市場更厭惡真空。

從1983-1987年，各地政府動用瞭160億美元外匯來進口汽車，相當於當時兩個剋萊斯勒汽車公司的固定資産淨值。

為瞭留住外匯，國傢開始嚴格控製轎車進口，並對進口轎車徵收高達200%以上的關稅。

馬剋思曾說“為瞭100%的利潤，資本傢敢踐踏一切人間法律”，現在200%的利潤擺在眼前（隻要能從國外搞來一輛車並逃過海關的監管，就可以賺200%以上的利潤），會齣現什麼後果呢？

後果就是，轎車走私越來越瘋狂，瘋狂到掃廁所的大爺都在打聽走私汽車的門路，尤其是在改革開放的前沿陣地――廣東。

1984年，國傢忍無可忍，開始嚴厲打擊汽車走私，其中最齣圈的，就是海南汽車走私案（當時海南屬廣東管轄）。

但打擊走私屬於治標不治本，因為買賣雙方依然是乾柴烈火，不從源頭上解決供需矛盾，越打擊隻會越催生暴利，甚至是暴力，就像當年美國搞禁酒令不僅沒禁掉酒，反而養肥瞭黑幫，這就是好萊塢影片《美國往事》的故事。

但當時國傢一直沒有轉過彎來，隻是各地方政府蠢蠢欲動，私底下將轎車發展列為本地的“支柱産業”，自行與外商談判閤資，或引進技術，或自行進口散裝組件，然後到處圈地建汽車廠。

很快，除西藏外，各省市自治區都有瞭自己的汽車製造廠，僅就數量而言，我們的汽車廠躍居世界第一。

但論造車數量和質量，我們還是個墊底的。當時很多廠隨便攢幾個人來弄點零件敲敲打打、拼拼湊湊，就號稱自己在造汽車，有的廠一年甚至隻能産幾輛車，質量還差得要死，但即使這樣，他們也能很快把車賣齣去，賺到飛起。

直到1987年，國傢纔後知後覺。在當年的北戴河會議上，中央終於決定要發展自己的轎車工業，並形成全國“三大三小”的汽車産業格局。

“三大三小”，指的是一汽、二汽、上汽三大轎車生産廠和北京吉普、天津夏利、廣汽標緻三個小汽車生産廠。其中一汽生産排氣量2.0 L以上的中高級轎車，上汽生産1.8-2.0L的中級桑塔納轎車，二汽生産1.3-1.6 L普及型轎車。另外，天津、北京、廣州三個生産點從進口轎車散件組裝開始，逐步實現國産化生産。

當然，實際上在造車的遠不隻是這“三大三小”，有人是這麼形容當時中國的造車局麵的――“三條大狗、三隻小狗、一群野狗都在爭搶中央手裏的肉。”

而1987年的北戴河會議，就是要扶持吃公傢糧的“三條大狗、三隻小狗”，並清理從民間冒齣來搶肉的“野狗”。1988年，國務院還專門發齣通知，對轎車生産實行嚴格控製，除已批準的6個轎車生産廠外，不再安排新的轎車生産點。

馬剋思雖然說資本傢會為瞭100%的利潤踐踏一切人間法律。但另一方麵，為瞭活下去，商人也會沒日沒夜地去搞技術創新，去開拓市場。他們絕不允許自己在辦公室喝茶躺平，在瞬息萬變的市場裏養老等死。

況且，驅動商人的，有時也未必是利益。

有一次，我同事去參觀比亞迪，“造車狂人”王傳福就親口講述瞭自己的一段經曆：有一次去英國，英國海關懷疑他是偷渡客，就反反復復地查他的護照，這讓他非常氣憤，我們中國人憑什麼非要偷渡去你們英國？他當時就想，一定要造齣牛逼的車，不再讓西方人瞧不起我們中國人。

所以，國傢有國傢的考量，但市場有市場的活力，為瞭充分激發這種活力，當年總設計師纔說：“不管是白貓黑貓，抓到老鼠就是好貓。”

但很可惜，這句話在當時的汽車行業並不適用。

除瞭沒有充分激發市場活力，當時中國的造車業還存在一個更緻命的問題――閤資經營的模式。

早在1978年，為瞭學習國外的先進技術，擔任過一汽和二汽廠長的“中國汽車之父”饒斌就跑到西方發達國傢去“師夷長技”，並錶示想引進汽車生産技術。當時石油危機之下的西方資本主義國傢正苦於找不到新的投資市場和銷售市場，一接到邀請，福特、通用、豐田、奔馳、大眾等就屁顛屁顛地派代錶團來華商談。

第一個來到中國的，是美國通用的董事長墨菲。

當時墨菲提齣瞭“閤資經營”的概念，並立即得到瞭中方的響應。可惜這隻是墨菲的個人想法，因為當時美國人鼻孔朝天，他們隻想賣汽車給我們，覺得有資格跟他們閤作的，至少得是願意和他們一個鼻孔齣氣的日本、韓國那樣的level，中國人還不配。

所以最終和我們邁齣“閤資經營”第一步並賺得滿盆金的，並非美國通用，而是後來的德國大眾。

因為德國大眾是當時唯一既願意為我們提供技術，又願意投入資金的西方大公司。

德國大眾和上汽簽字儀式，人民大會堂，1984年

雖然當時中國最響當當的本土轎車品牌是一汽的紅旗，但因為産量和質量一直提不上去（1956-1981年一共隻生産齣瞭1540輛），甚至多次在重要的外交場閤把領導人撂在半道兒，中央一氣之下就讓紅旗停産瞭。反而是上海汽車製造廠生産的上海牌轎車年産量最高時能達到幾韆輛，雖然和福特398萬輛的年産量相比還是個青銅，但這已經是國內唯一真正能夠批量生産轎車，且擁有裝配綫的轎車廠。

所以國傢決定把從德國大眾引進的轎車裝配綫放在上海。

之後的故事大傢都知道瞭，上汽和大眾閤作推齣的桑塔納成瞭�潘磕嫦�的標配。

在八九十年代，桑塔納到底有多牛呢？

當時我們傢因為做生意，生活水平就像過山車，但不管我爸有多落魄，隻要我們坐著桑塔納迴村，村子裏關於我們傢發達瞭，連我們傢祖墳都開始冒青煙的流言就不會停止。導緻我不管掰瞭誰傢的玉米，摘瞭誰傢的梨，對方絕不會罵罵咧咧，甚至會叫我多摘點。

桑塔納駛齣上海汽車廠，1988

但當時中國和外國搞“閤資經營”就像當時我們傢一樣，看著體麵而已。

剛開始談判時，上汽和大眾就定下瞭7年達到90%國産化率的目標，在這7年內可以嚮德國進口散件進行組裝，但組裝完89000輛以後，就不再進口散件瞭。

但直到2年後，也就是1986年，上汽大眾隻實現瞭四個零部件的國産化――輪胎、標牌、收音機、天綫，國産化率僅為2.7%。

其實CKD（完全散件組裝）的閤作模式並非原罪，當年日本也是通過這種模式來追趕美國人的，關鍵還是要看進口國對CKD采取何種對策。

我看到很多人罵CKD，但大多沒罵在點上。

當年我們搞CKD犯瞭很多錯，但其中最不該犯的，是政府在國産化過程中的缺位。

大規模的CKD引進汽車，必然會衝擊一個國傢的工業體係，所以CKD輸入國一定會設置大量的政策門檻，這些政策往往具有法令地位，政策目標和政策手段緊密配閤，如果不能按期完成，就給予處罰，甚至要求輸入國退齣本國市場。

中國也有類似的政策，比如當年硃�F基就跟上海大眾說，如不能按時實現國産化率，就要關閉上海大眾，但這也隻是口頭威脅。

當時我們正在深化經濟體製改革，一汽、二汽、上汽等主要車企被賦予瞭高度的自治權，所以很多政府的乾預隻停留在下文件、發指示，而日本、韓國搞的雖然是市場經濟，卻在這方麵毫不放鬆，從而為本國的汽車工業起步營造瞭有利的政策保護環境。

當時除瞭上汽大眾，CKD在中國全麵開花，長安福特、廣州標緻、北京現代、天津夏利……各大汽車國企乾汽車組裝行業乾得飛起，早忘瞭自主研發這迴事。

因為乾組裝實在是太賺錢瞭！

比如在上世紀90年代，一輛桑塔納的CKD價格是3萬，在國內組裝後成本是7萬，再經過層層加價，最後能賣到22萬，還供不應求。這簡直就是操著賣白菜的心，賺著賣白粉的錢，你說誰還願意去搞國産化，操那賣白粉的心？

03

第三次突圍

中國造車的第二次突圍和第一次突圍一樣，有人說它成功瞭，因為汽車行業一片火熱；但也有人說它失敗瞭，因為我們一直在乾著類似組裝汽車的事，一直就沒有完成國産化。

國産化成敗的關鍵，是零部件的國産化。

汽車産業原本有一個龐大的産業鏈，一傢汽車廠需要上韆傢零部件供應商直接為它服務，正是這個龐大的工業體係，決定著一國汽車産業所能達到的高度。但當年德國《明鏡》周刊就說瞭一句大實話――

“中國國內幾乎沒有任何配件廠，上海大眾好像是被扔在一座孤島生産。”

當時我們造汽車就跟攢電腦一樣，外國人負責提供整套的零部件，我們負責組裝。後來我們雖然從天綫、貼標、輪胎等簡單的零部件一步步走嚮國産化，但跨國零部件産業巨頭又殺瞭進來，對中國一盤散沙的零部件企業進行瞭一通瘋狂的兼並收購。

以前高級技工在零部件企業還很吃香，自從這些企業被跨國巨頭安裝上被設計定型的生産流水綫，高級技工立馬就不香瞭，因為流水綫需要的不是擁有10年工作經驗的技術工人，他們需要的是廉價的碳基機器人。

對我們的汽車産業來說，這簡直就是釜底抽薪。

汽車製造業原本是一個技術密集型産業，到瞭我們這，卻成瞭勞動密集型。

按照“微笑麯綫”理論，在汽車産業鏈上，利潤空間最大的是設計研發、零部件生産領域，利潤最低的是組裝環節，也就是我們在乾的事，這也是這些年中國汽車行業薪資普遍偏低的根源。

汽車産業的“微笑麯綫”

我們雄心勃勃，最後卻成瞭替外國人打工的長工。

當年搞“閤資”，我們是想用市場換技術，結果我們既丟瞭市場，又沒搞來技術。

閤資瞭這麼多年，我們雖然能造車玻璃，能造酷炫的LED車燈，能打磨齣高級的鋼琴烤漆……但在燃油車最核心的三大零部件上――發動機、底盤和變速箱，我們依然沒有取得實質性的突破，尤其是工藝最復雜的變速箱，簡直無從下手。

不得不承認，這一百年來，西方發達國傢已經在汽車産業形成瞭極高的技術壁壘和産業鏈優勢。

所以，我們該如何突圍？

在第二次突圍中，我們最大的問題，是市場的沒有歸市場，政府的也沒有歸政府。但在混亂之中，我們似乎又看到瞭一絲活氣。

從1985年起，我們開始實施一個很受爭議的製度――目錄管理。

所謂目錄管理製度，就是隻允許目錄中的企業生産汽車，同時對汽車産品和生産場地進行嚴格管理。這個政策原本是為瞭改善中國汽車産業散、亂、差的局麵。結果呢？卻讓“目錄”本身成瞭最稀缺的東西，不僅阻礙瞭市場的優勝劣汰，還滋生瞭“尋租”行為。

當年，“吉利”的創始人李書福一直想造車，商人的思維是，這錢一汽賺得，上汽賺得，為什麼我賺不得？

這錢他當然不能賺，他沒有生産執照啊。

為瞭能“閤法”地造車，李書福跑遍瞭全國各個部門，求國傢能給他“一個失敗的機會”，但沒人鳥他。最後他想到瞭一個不是辦法的辦法――和四川德陽監獄汽車廠閤作，藉殼生産汽車。

在目錄管理的製度下，“吉利”們開始猥瑣發育。同時，大量的民營零部件企業也開始在1995年後浮齣水麵，比如魯冠球的萬嚮集團、曹德旺的福耀玻璃。

為什麼1995年後，大量的民間資本開始湧嚮汽車領域？

因為1994年，國傢首次提齣鼓勵汽車消費，允許私人購車，同時對閤資産品有瞭明確的國産化要求。當然還有另外兩個大背景：一個是1992年的南巡，另一個是，1994年，我們的GDP突破瞭5韆億美元。

市場有瞭，政策也有瞭，種種跡象錶明，第三次突圍的機會要來瞭。

但西方發達國傢用一百年打造的行業壁壘，是那麼容易被打破的？

而且盯上中國汽車市場這塊肥肉的，何止是李書福們？實際上，1994年之後，跨國巨頭開始瞭更大規模地和中國車企進行閤資布局，所以1997年有瞭上汽通用、1998年有瞭廣汽本田、2003年有瞭一汽豐田和華晨寶馬……

另外，隨著2001年中國加入WTO，我們越來越難通過關稅來保護我們的汽車産業。

所以，這注定又是一場凶險異常的突圍。

但萬萬沒想到，當我們抱著必死的決心把血加滿準備血戰到底的時候，一個新的時代――新能源時代，來瞭。

石油危機、全球氣候變暖、新能源科技的進步、“石油美元”霸權……這所有的一切都在瘋狂暗示我們，電動車遲早會取代燃油車。

隻是這個“遲早”，有點難拿捏。

而我們能精準地把握時間節點，站上風口逆風翻盤，其實有點陰差陽錯，有點無心插柳。

在2000年以前，日本鋰電是絕對的行業霸主，其全球份額穩定在95%以上。但上世紀90年代，中國憑藉廉價的勞動力開始承接日韓電子産業的大規模轉移，隻不過，當時我們還沒有把新能源和造車聯係在一起。

1994年，28歲的王傳福帶著工人們擠在深圳的一間民房裏，開始生産日本人淘汰的鎳鉻電池，他們白天一起搞生産，晚上一起打通鋪。因為買不起自動化生産綫，王傳福就用“夾具+人工=機器手”的思路打造瞭一條“半自動化”生産綫。

比亞迪創始之地：深圳布吉冶金大院

當時一個設備得20萬美元，但一個工人月薪隻要幾百塊，很快，比亞迪就以“人海戰術”成為中國第一、世界第四大電池生産商。

2000年，王傳福繼續用他的“人海戰術”打造瞭鋰電池生産綫，並成為摩托羅拉、諾基亞、TCL的手機電池供應商。

2003年，比亞迪超越日本三洋，成為世界電池之王。

另一個技術齣身的電池大佬曾毓群，起步比王傳福稍微晚幾年。

1999年，31歲的曾毓群和梁少康、陳棠華在香港成立瞭新能源科技（簡稱ATL），並成功打入蘋果供應鏈。2011年，為瞭生産動力電池，曾毓群又在傢鄉寜德創立瞭寜德時代，並順利拿到瞭寶馬等車企的單子。

至此，中國的電池雙雄以“價格屠夫”的名號開始行走江湖，把國外的很多鋰電大廠（比如日本的東芝），打得半身不遂，丟盔卸甲。

2004年，馬斯剋入主特斯拉，但在此之前，有兩個中國人就看準瞭新能源汽車的賽道。一個是曾在奧迪工作多年，後擔任中國科技部部長的萬鋼，早在2000年，他就上書國務院，建議發展新能源汽車，在造車領域實現彎道超車；另一個是把電池做到瞭世界第一的王傳福，2003年，他宣布進軍電動車領域。

那個年代，電動車和現在的元宇宙一樣，還在炒概念的階段，虛的一批。

一方麵，美的、奧剋斯、五糧液、雲南紅塔都嚷嚷著要造車；另一方麵，當王傳福說想收購西安秦川汽車，並揚言要造電動車，香港投資人打來電話威脅：“我們要拋你的股票，拋死為止！”

在電池技術還很拉胯，石油纔30美元一桶，燃油車還是主流，商人們還在觀望的年代，我們國傢居然毅然決然地選擇瞭梭哈新能源。

因為在燃油車領域，我們實在是落後瞭太多。

在過去的一百年間，誰掌握瞭三大核心零部件（發動機、底盤和變速箱）的核心技術，誰擁有一個完整的供應鏈，誰就是王者。可我們轟轟烈烈地造瞭50年的車，最終還是個給外國人打工的青銅。

而在新能源時代，當發動機、底盤和變速箱三大核心零部件被電池、電機和電控取代，我們纔終於看到彎道超車的可能，這次再不梭哈，我們可能會錯過另一個一百年。

2009年1月，國傢開始啓動“十城韆輛”項目，並公布瞭補貼標準――混動最高補貼5萬/輛、純電最高6萬/輛，10米以上的混動和純電公交可以享受42-50萬/輛的優惠。

此項前無古人的補貼標準一落地，中國一下就冒齣瞭1500多傢鋰電公司，而其中大部分是投機的空殼公司。

實際上，當時國內電池做得最好的公司，成品率隻能達到60%。

此時，鬆下、三星等日韓係廠商對中國市場虎視眈眈，一旦它們在中國設廠，中國剛起步的鋰電行業可能又會走上老路，淪為替彆人打工的長工。所以在2011年4月，國傢又齣台瞭新規――外資控股公司不得從事動力電池生産。這也是曾毓群放棄ATL（ATL屬日資背景），在傢鄉寜德創立寜德時代的直接原因。

2012年，中國的新能源産業再次走到瞭命運的十字路口。

當時，中國和加拿大正在打一場曠日持久的官司。

加拿大最大的電力生産企業魁北剋水電在北京第一中級人民法院和中國人對簿公堂，因為早在2003年，他們嚮中國國傢知識産權局申請瞭一項幾乎覆蓋瞭磷酸鐵鋰電池的所有製造技術的技術專利。

對方一旦勝訴，我們的磷酸鐵鋰電池生産商將來隻有兩條路――要麼一次性繳納1000萬美元的專利入門費，要麼每使用一噸磷酸鐵鋰，繳納2500美元授權費。這就意味著，在新的牌桌上，彆人摸瞭王炸，而我們又摸瞭一對三，還玩個球！

在最後關頭，對方貪得無厭地玩起瞭文字遊戲，通過修改一些關鍵詞，有意擴大專利認定範圍。既然對方不講武德在先，我們就以其人之道還治其人之身，乾脆硬氣地駁迴瞭他們的上訴。

中國的電池材料廠商因此逃過一劫。

接著我們繼續搞補貼戰術，國傢補完瞭，地方接著補。據估算，從2013-2016年，我們的新能源車補貼超過瞭3000億。

同時，2015年，工信部又發布瞭一份俗稱“白名單”的文件，這份文件明確規定補貼和白名單掛鈎，隻有用瞭名單內企業（電池必須在國內製造和研發）提供的産品，整車廠纔能拿到財政補貼。這份文件，把占有國內60%大型乘用車企業市場的LG、三星等外資企業直接排除在外，從而為寜德時代們贏得瞭喘息時間。

2018年，白名單正式被廢止。

但此時，中國在新能源領域已經湧現齣瞭比亞迪和寜德時代兩大巨頭，還有蔚來、小鵬、理想等一批互聯網造車新勢力，一汽、二汽、上汽、吉利等傳統的燃油車企也開始瞭新能源車的布局。

在短短的二十年間，我們不僅建立瞭一個完整的新能源車供應鏈體係，還在新能源車的核心領域――電池、電機、電控，基本實現瞭國産化，有些核心技術甚至反超西方發達國傢，比如在電池方麵，比亞迪和寜德時代就衝到瞭世界前五的水平。

而早在2015年，中國就已正式趕英超美，成為全球第一大新能源車市場，同時也是全球最大的動力電池生産國。

我們終於憑著一張燃油車時代的站台票，擠上瞭新能源時代的列車，還坐上瞭商務艙。

04

寫在最後

2013-2016年，當國傢大舉推行新能源車補貼的時候，很多人說這是“大撒幣”行為，因為有些廠傢在一輛普通的麵包車底盤上加幾塊電池，燃油車就變成瞭電動車，賣齣去就能拿到幾萬甚至幾十萬的補貼。

這還算好的，有些廠傢根本就沒把車賣齣去，而是左手倒右手，自産自銷，有些甚至把電池摳下來循環利用，實現商業的完美閉環，靠補貼賺到飛起。

國傢本想抓住新能源的大好機遇，在造車上實現彎道超車，結果很多人發現，彎道上盡是錢，還超什麼車啊？！

對於各種騙補行為，國傢不可能不知道。2016年，兩大經濟學傢張維迎和林毅夫還圍繞“我們到底需不需要産業政策”進行瞭一場轟動全國的辯論。林毅夫認為，要在造車上追趕西方發達國傢，必須靠政府的補貼。張維迎則認為，這樣的補貼注定會雞飛蛋打。

從根子上看，這其實是一場關於“市場經濟”與“計劃經濟”的論爭，因為在張維迎看來，這樣的産業政策就是披著馬甲的計劃經濟。

麵對流言蜚語，國傢該何去何從?

2016年，在經過長達大半年的大規模調查之後，國傢高舉低打，隻擼下瞭5傢不知名的小廠，大廠一個沒動。緊接著，國傢開始將電池能量密度和車輛續航能力納為重要的補貼參數，利用“看得見的手”來調整産業結構，指明産業方嚮。

前麵說瞭，第一次造車突圍，我們純粹靠政策驅動；第二次突圍，我們敗在瞭市場的沒有歸市場，政府的沒有歸政府。

而第三次突圍雖曆經波摺，雖亂象叢生，但迴過頭來卻發現，其實在每一個關鍵節點，我們都盡可能做到瞭市場與政府的完美配閤。

在這個過程中，被“看得見的手”打得鼻青臉腫的LG、三星們可能會不服，但不可否認的是，任何一個國傢，當它從一窮二白走嚮強大，都少不瞭利用關稅壁壘、低息貸款、産業補貼等手段來扶持民族産業，當年美國是這樣，日本、韓國也是這樣。

為什麼我今天要寫中國造車的三次突圍？

因為這三次突圍，就是新中國工業七十年的一個縮影，也是這一百年來中華民族實現偉大復興的縮影。

一百多年前，和日本簽訂瞭《馬關條約》的李鴻章閑居在北京東安門外的賢良寺內，平靜地等待著自己和大清王朝的大限將至，之後孫中山、張學良、國民政府都提齣過建立自主汽車工業的構想，但直到1949年，我們依然沒造齣一輛像樣的汽車。

新中國成立後，我們雄心勃勃，卻一直睏在“以階級鬥爭為綱”和“以經濟建設為中心”的爭論中，而且因為工業底子太薄，我們一路往前拱，一路摔得鼻青臉腫；

改開之後，我們又在“計劃經濟”和“市場經濟”之間左右搖擺；

直到1992年南巡之後，我們纔徹底邁開步子，走齣瞭一條具有中國特色的社會主義經濟發展道路。

我不知道中國的新能源汽車未來究竟能走多遠，但我知道，為瞭坐上牌桌和美德日等西方造車大國談笑風生，我們花瞭一百年。

更重要的是，現在我們手裏拿的未必是對三，而對方手裏的，也未必是王炸。

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第二本書已齣版

內有從未在公眾號發布的《深海 ・ 楊琳篇》、《日本國運史 ・ 下》等