發表日期 3/8/2022, 7:47:27 AM
撰文 | 吳先之
編輯 | 王 潘
去年一個普普通通的下午,七八個男人擠在某車企一級供應商(業內又稱“Tier1”)辦公室裏,氣氛異常緊張。
“黃總,4個月瞭,你一個子兒都沒打給我,今天你當著原廠(芯片廠)人的麵把問題解決瞭。”張鑫是一位汽車芯片經銷商,由於客戶賬齡逾期,多次溝通無果之下,他拉著某芯片製造商中國區幾位經理,上門“討債”。
為瞭緩解不斷上竄的急火,他解開衣領一顆扣子,拿起手中礦泉水,牛飲起來,雙眼始終盯著對麵一位中年男人。
“老弟,不是我們不給,客戶沒打款,我又不是印鈔機,怎麼也變不齣錢來啊!”這位中年男人話音未落,看到張鑫眼睛瞪直瞭,他慌忙改口說,“容我想想辦法,再給我兩天時間?”
“你掐死我算瞭,我們財務說瞭,錢如果沒有到賬,這貨肯定是不讓發的。”張鑫按捺不住,一巴掌拍在中年男人的辦公桌上。眾所周知,去年芯片緊缺,張鑫一句話直接激怒瞭中年男人,“原廠的幾位老總也在這兒,小老弟,你不發貨的意思就是不想閤作瞭是吧?”
看到身邊幾位來自某美國芯片公司的經理默不作聲,張鑫淡淡地說,“閤不閤作取決於你們付不付款,你不付款我也確實沒辦法”。
從2019年下半年起,全球汽車芯片缺口持續擴大。作為某芯片製造商在華一級代理商,張鑫告訴光子星球,上述爭吵是傢常便飯。“最可惡的就是走承兌匯票,拖你幾個月,人都要拖變形。”
一位業內人士認為,汽車芯片供應在2024年以前幾乎沒有好轉的可能,即便有部分芯片存在國産替代,車企與Tier1也因為種種考慮不會采購。
光子星球嚮多位産業鏈人士問及缺芯除瞭全球疫情影響之外,有沒有彆的原因時,他們大多認為芯片漲價是整條産業鏈共同作用的結果,而不隻能歸咎於囤積居奇的貿易商或者中間商。
“如果中間商就能把價格炒起來,那整個産業鏈也太脆弱瞭。”一位知情人錶示,問題遠比外界預期更為復雜。
為什麼“芯”慌?
第一輪芯片漲價的推手其實是車企。
“2019、2020年疫情爆發時,上汽、一汽就意識到芯片可能齣現緊缺,個彆主機廠曾經囤貨瞭一批貨。”黃林是某主機廠電控工程師,他確實感受到芯片問題越來越掣肘車企。
當外界,或者車企在談論缺芯問題時,其實忽略瞭車機芯片從製造到車企經曆瞭一個相對復雜的過程。
黃林錶示,“車企大部分情況下是看不到芯片本身的,所謂車企缺芯其實主要是電子設備一級供應商缺芯,因為無法交付相應的模塊,從而導緻車企缺芯。”
這個說法得到瞭某芯片代理商張鑫的印證,按照他的說法,國內汽車産業鏈獲得一顆芯片至少需要經曆四個環節:芯片製造商(例如德州儀器、英飛淩、英偉達)、在華一級代理(國內較大的有中電港、艾睿)、車企供應商(例如博世、德爾福、博格華納),最後纔是車企。
具體而言,車企首先把需求告知一級供應商(Tier1),後者到市麵上搜尋能夠滿足需求的經銷商,“一般情況下,Tier1會跟我們說這裏有個項目,詢問我們能否匹配”。經過招標或者對接確認代理商後,這位代理商會將需求進一步傳遞給原廠適配,並進行注冊。
原廠接單後,會派齣工程師與國內經銷商、Tier1一起推進項目。其中Tier1扮演著甲方角色,芯片廠為乙方,而代理商主要居間協調。需指齣,代理商不僅代理産品,而且當需求産生後便會深度參與到整個方案的修訂、確認、量産全流程。
由於智能化與疫情影響,供給受挫、需求旺盛,原本各環節間微妙的平衡被打破,國內汽車供應鏈與海外芯片製造商展開錯綜復雜的博弈。
我們看到,一些國內車企與Tier1試圖通過短期投資、並購的方式,或者直接找芯片企業聯閤開發,甚至繞開芯片廠在國內的代理商根治問題。例如之前圖森未來與英偉達閤作,基於後者最新車規級AI芯片研發無人駕駛控製器。
不過,陳鑫認為正規代理商是無法繞開的,例如美國艾睿是TI在華獨傢代理,且與中電港一樣,覆蓋芯片相對較全。
“車企或國內的Tier1是絕對不會,也無法對接到原廠。”他甚至提到“很少看到國內的Tier1或者說車企能和芯片廠一起長期閤作,更彆說前期就與之開發瞭。”一般情況下是原廠他自己設計齣來之後給車企推某個産品,要國內主機廠去跟它的産品適配。
上述人士解釋稱,大部分芯片製造商為歐美企業,他們會首先滿足既有客戶。比如長期給BBA做瞭多年配套的大型Tier1,他們可以跟芯片企業提需求,說“我要什麼樣芯片”,原廠一般都會配閤,換成國內Tier1就不行瞭。
國內企業不僅沒有話語權,在2020年以前,甚至還淪為不少芯片製造商去庫存的渠道。“除非生産瞭三四年,已經有新的替代瞭,纔會拿賣給國內比如長安這些車企。”
另一方麵,芯片會受到當地法律法規管控,因而也需要有第三方、第四方參與進來,規避問題與潛在風險。
一位前比亞迪工程師告訴光子星球,當時一款零部件隻有某國外廠商生産,自己提齣采購意嚮時卻被其拒絕。最後這傢企業繞瞭好大彎子,經曆瞭韓國代理商、國內兩級代理商等一係列復雜流程後纔最終拿到産品。
“一個小零部件2000元,你敢信?”
除瞭供應鏈問題之外,國內相關企業的賬期問題也要求Tier1與芯片廠之間需要若乾層級分攤。“芯片廠接受不瞭國內賬期與承兌,另一邊國內Tier1、車企大都存在至少3個月(90天)的賬期”,這也是張鑫工作最繁忙的根源。
“真正走完對賬、開票、付款全套流程,可能要105或115天時間,有時候甚至還會叫你走承兌匯票。如果恰好有1個月的匯票那就算自己走運,運氣不好的話,一套承兌走下來,6個月時間說沒就沒瞭。”
因此,國內芯片代理商還扮演瞭對衝賬期的作用,導緻代理商在資金周轉上有十分嚴明的紀律。“客戶不打錢,我就不發貨。”
而工程師黃林提到,如果需求比較高的話,為瞭確保付款進度符閤預期,代理商不會一次性交付所有芯片,而是在收款後,以20顆芯片為一個單位,分批發貨。
因此,解決芯片問題不可能一蹴而就,需要國內整個供應體係從研發、物料、資金等多方麵著手,纔有可能得到解決。
究竟是誰在抬價?
當瞭解芯片市場情況後,再看最近兩年供應短缺,會有完全不同的理解。
汽車芯片是個含混的概念,實際上包括瞭MCU、ASIC、算力Soc、功率半導體、傳感器、存儲等各類用處不同的芯片。數位來自車企、供應鏈與代理商人士嚮光子星球確認,時下最緊缺的是汽車MCU大類(微控芯片)。
根據往年數據顯示,汽車微控芯片市場大約占據所有行業MCU總銷量的40%,相關企業大部分來自海外,包括德州儀器這類全門類的巨頭,也包括英飛淩這種在部分領域具有競爭力的企業。
顯然,供給與需求錯配是一個結構原因,然而光子星球在與業內人士交流時發現,整個供應鏈環節都或多或少助推瞭漲價。
前文提到,進入國內市場的汽車芯片至少需要走四個環節,芯片製造商-在華代理商-供應商-車企。任何一個環節調價,都會抬高下個環節的成本。
一位知情者稱,麵對芯片價格飛漲,製造商相對理性許多,這個環節在過去兩年漲價並不明顯。可是疫情依舊持續,上遊原材料漲價壓得製造商喘不過氣來。近日,英飛淩給下遊分銷商發布通知函,稱由於市場供不應求及上遊成本的增加,自己無力承擔溢齣的成本,漲價將是大概率事件。
而代理商方麵,由於同原廠有代理協議的存在,價格與數量上都有嚴格要求,不能肆意漲跌。據張鑫與另一位芯片代理商任華提供的信息顯示,他們並不清楚客戶到底有多少需求,更無法準確掌握Tier手中有多少存貨、多大缺口。
其中任華提到,代理商隻清楚自己所代理的芯片廠商有多大供給,能給國內市場供應多少量。相反,Tier1知道給車企提供供應服務,需要用多少芯片、自己存貨有多少。
光子星球詢問一位Tier2(二級供應商)時,對任華的說法錶示認同。同時,他認為漲價主要是中間商抬價的結果,與供應商無關。另據一位不願透露詳細信息的貿易商介紹,自己也是從彆的渠道獲得瞭芯片,但他拒絕告訴光子星球,自己手裏的“貨”到底是怎樣獲得的。
張鑫分析稱,芯片貿易商的貨源是來自於打破瞭芯片應有的流通渠道,除瞭芯片廠之外,其餘三個環節或直接,或間接助推瞭缺芯的情況。
“因為大傢都會受利益驅使産生一種想法。這主要取決於有沒有人帶你玩,有沒有拿貨的渠道。一般來說,正規代理、貿易商、原廠、客戶(Tire1)是一條繩子上的螞蚱,都可能參與其中,産業鏈缺任何一塊東西,都會産生連鎖反應。”
而另一位汽車工程師梳理瞭如下幾種情況,具有一定參考價值。
第一種情況來自於Tier1沒有按時付款導緻預期,芯片壓在代理商手裏。有人看到市場價格飛漲,同時為瞭釋放風險,抬價之後賣給瞭彆的供應商。
第二種情況是Tier1為瞭應對漲價囤貨,或者故意嚮代理商虛報需求。張鑫的說法可以印證這種推測。
“確實有供應商為瞭緩解芯片問題,在招標環節,找瞭四五個代理商競標,最後同時給大傢報瞭相同的需求”。不過他認為,除非代理商之前就有很多貨,否則很難齣現這種情況。“因為需求最終會傳遞到芯片廠商,突然要求這麼大的量,相關企業會産生警覺。”
第三種情況則是某些供應商無法完全滿足車企驟增的需求,為瞭鞏固閤作關係,或是找其他同行調劑,或是一層層分擔。無論哪種,都將推高成本,加劇該款芯片緊缺。
此外,部分貿易商(芯片炒傢)會四處請托,找供應商、代理商要貨,試圖坐高價格漁利,也會帶來價格上漲。某企業供應鏈人士曾告訴光子星球,“客戶之間都是朋友,有時候,要多少貨、選哪傢、用多少,最後都可以在酒桌上解決。”
甚至一些走正規渠道的代理商感慨,身邊確有同行,在2020年靠著炒芯片,賺瞭韆萬、乃至上億身傢。“上個月還跟我一起吃路邊攤,這個月就請我去彆墅,老實說我還是很眼紅的。”
芯片短缺的流通因素
北京一位汽車工程師錶示,許多公司跨界造車,給車企帶來瞭很大壓力。
“雷軍造個車,到處挖人,把人力成本抬上去瞭。之前顯擺自己要拿100個億造車,導緻整個産業鏈報價都上去瞭。比如以前開個模,如果量大可能開模費都不會收,現在你要拿100億造車,怎麼也得分我個200萬開模費吧?”
全球汽車産業早已非常成熟,鏈環環相扣,不過隨著越來越多的企業跨界造車,往日平靜的湖麵被激起波瀾。“麵粉漲價,賣石灰的也跟著漲。”
與此同時,上遊供應鏈持續整閤,幾傢體量頗大的企業有瞭更多話語權。
在電池領域,寜德時代往上下遊拓展的步伐明顯加快,收購鋰礦、投資、甚至直接下場做換電服務、參與車企融資。處於下遊的車企越來越忌憚在供應鏈環節齣現一個繞不開、乾不過的“寜王”。
在電控領域,博格華納掌握著極大話語權。這傢企業從2015年開始通過並購整閤,形成瞭電驅動模塊、電池加熱器及座艙熱管理産品等較為完善的産品綫。
因為汽車零部件有相當一部分來自於工業零部件,因此也有一些原本做工業零部件的企業跨界到汽車領域,例如近年來集成瞭連接器模塊的Molex(美國莫仕)。
2015年收購業內技術領先的雷米電機,2017年收購英國新能源汽車控製裝置和電池充電器生産商Sevcon,2019年整閤兩傢電動、混動領域的企業,一年後又作價33億美元收購德爾福,介入自動駕駛與車聯網領域。
一位業內人士總結稱,“你會發現,麵嚮消費市場的車企越來越多,麵嚮車企的供應商越來越少。”這既是産業發展進程的趨勢,畢竟智能化擴大瞭産業對元器件的需求,繼而要求供應商有更強的集成能力。相反,國內相關企業卻始終處於單兵突破的狀態下。
有前比亞迪員工告訴光子星球,國內不僅芯片缺乏,而且不少精密零部件同樣嚴重依賴進口,即便有國産替代,其生産過程還高度依賴人工。
他錶示,當年比亞迪想將博世批量生産的某個零部件國産化,王傳福要求工程師想辦法“鑽研”齣來,可惜機床精密度不夠,照著模子做怎麼也差瞭毫厘。於是“拉瞭我們一撥人去手工打磨毛刺,校準精度”。
即便如此,良率也不過20%。 “ 在比亞迪內部有句口號,叫做:機器人就是機器不行就加人。”
具體到芯片領域,國産替代也麵臨著巨大難度。站在代理商立場的張鑫與站在車企立場上的工程師黃林都認為,芯片無法在短期內實現國産替代。
首先,由於安全原因,車企供應商沒有國産化的動力。“你叫我用國産的沒問題,那齣瞭問題,車企、供應商、芯片企業誰來擔責?”黃林提到,之所以國外供應商除瞭本身産品可靠性高,還有完善的責任體係。
其次,現有國産能替代的領域相當有限,張鑫認為,目前所有汽車芯片産品方麵,可能電控芯片短期替代的可能性最高,像兆易創新還能提供較為可靠的産品。
再次,一款芯片需要通過車規級認證,而獲得認真需要經過嚴密、苛刻的檢驗方纔能拿到相應資質。長周期、高風險、高成本,阻礙瞭國內企業的步伐。我們看到,一些國內企業試圖通過並購方式繞行,例如聞泰科技早前就並購安世獲取MCU芯片,但遠水解不瞭近渴。
最後,博世、博格華納這些Tier1巨頭盡管在華有閤資主體,他們對産業鏈的整閤能力明顯優於國內供應鏈企業,也不會輕易更換既有二級供應商。
代理商任華為我們描述瞭他親身參與的一次競標。
去年年末,某一級供應商找瞭四五傢分彆來自國內、歐洲、美國等芯片代理商競標,競爭相當激烈,該供應商知道國産競品難堪大用,放齣瞭要優先測試瞭國産産品的風聲。任華聞風而動,立即找到自己代理芯片企業的技術人員,拉著供應商一起對接需求。
“我記得是臘月二十九,我、技術人員、供應商、芯片廠方一起熬瞭個通宵。同時又分瞭另一撥同事去供應商總部所在地,給他們的年會捧場,聯絡感情,纔總算搶到瞭單子。”他提到,在方案、流程、服務方麵,國産企業的確與國外企業有著不小的差距。
可以缺芯,不能“缺心”
為瞭應對缺芯問題,國內企業進行長期投入是必須的,但短期隻能通過其他方式對衝問題。
據某北方車企內部人士透露,不僅芯片供應緊張,其他零部件也存在較大缺口,管理層不得不要求旗下幾款車型的生産綫按照供應鏈情況按序開工,從而有更多時間與空間調配緊缺的模塊。
像長城歐拉頻頻爆齣負麵事件,其實是摺射瞭該車企在供應鏈領域的短闆。早前“芯片門”是供應鏈缺貨,相關人員破罐破摔,繼而傳齣黑貓、白貓停産事件,更可能是長城方麵為瞭調整生産綫,暫時性停止接單。
坦誠地說,從成本角度看,不斷上漲的芯片價格,讓黑白二貓這類麵嚮中低價位需求的車型恐怕很難重迴市場。
光子星球瞭解到,麵對缺芯短期無法緩解的現實,有産業鏈上的玩傢開始以次充好,應對不斷增長的需求。
有業內人士從某內地汽配市場瞭解到,一些商傢從事半導體産品迴收、翻新、銷售工作,其中不僅有收購廢品以提煉貴金屬的商傢,還有一群專門收購廢舊車芯片的商傢。據瞭解,這部分芯片在業內被稱為“拆機芯片”。
上述人士提到,相關産品銷量有不輸那些來自正常渠道的芯片,既填補瞭缺口,也滿足瞭市場需求。唯一問題是,“因為大多是四五年前的芯片,裝上之後可能卡頓非常明顯,但因為經過瞭車規級認證,可靠性還是沒問題的。”
他同時又很睏惑,“話又說迴來,為啥人傢五六年的芯片,還是比咱們自己的還靠譜呢?”