技術處撰文 | 劉極昊前兩天 長安新上市不久的插電混動車型UNI-K iDD秀瞭把肌肉 插混技術之爭：長安為何另闢蹊徑，推齣全域iDD？｜技術處 - 趣味新聞網

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撰文 | 劉極昊

前兩天，長安新上市不久的插電混動車型UNI-K iDD秀瞭把肌肉，通過百米加速、顛簸路段，以及40%坡度滿載極限爬坡等挑戰，嚮人們展示瞭自己全域混閤動力解決方案的成色。

對於現場各種挑戰的結果，筆者絲毫不覺得意外，因為長安iDD插電混閤動力係統本身就具備這個實力，真正令筆者有所觸動的是蒞臨現場的專傢――國傢乘用車自動變速器工程技術研究中心常務副主任、北京航空航天大學教授徐嚮陽，對長安這套插混係統的三離閤變速箱給齣的超高評價。

“長安這套混動係統的最大優勢，就是有6個直驅擋和3個電驅擋，這是純電和其他單級減速插混係統無法比擬的。”

P2單電機乾不過DHT雙電機？

結論早瞭點

眾所周知，今年各大自主品牌車企都在發力混動，最先從中嘗到甜頭的比亞迪則乾脆宣布停産傳統燃油車瞭，長城、吉利、奇瑞也不甘落後，紛紛推齣瞭自己的DHT雙電機插混係統，甚至創新性地給齣瞭兩擋甚至三個擋位的方案，隨後，業界紛紛發聲，認為DHT架構纔是中國車市插電混動技術的唯一齣路。

但長安並沒有跟進，而是選擇瞭P2單電機路綫，對於這條歐洲車企普遍走過的路，圈內似乎並不看好，因為包括大眾、寶馬等車企的PHEV産品已經給人以“有電是龍，沒電變蟲”的既有印象，究其原因，無外乎此前單電機方案沒能完美兼顧匱電狀態下的動力和能耗問題。

但P2這條路真的走不通嗎？長安已經用真相給齣瞭自己的答案。

正如徐嚮陽教授所說，“長安這套插混係統的最大優勢就是有6個直驅擋和3個電驅擋”，這句話如何去理解？裏麵其實有三層含義：

首先，長安iDD保留瞭傳統的變速箱，也就是三離閤6擋變速箱（基於雙離閤變速箱變化而來），無論在什麼時候，哪怕是動力電池沒電、驅動電機罷工，發動機也能直接啓動和驅動車輛，6個擋位正常使用。這一點，EV做不到，市麵上同級其他DHT架構插混車型也做不到――即便是號稱有兩個直驅擋的摩卡DHT-PHEV，最低也要35公裏/小時以後纔能進入直驅狀態，而比亞迪DM-i的單級減速係統更是需要70公裏/小時以上，自然也就無從談及發動機直接啓動車輛。

其次，對於雙電機架構的DHT係統，6個直驅擋是可望不可及的彼岸，成熟如本田i-MMD，至今都是用單級減速在打天下，一來是有限的機艙空間限製瞭更多齒輪的加入，二來也是成本控製的考量。即便長城拿齣瞭兩個擋，吉利和奇瑞搗騰齣瞭3個擋，但其速比範圍都無法跟傳統變速箱媲美――換個直白點的說法，大傢都是高速發動機直驅狀態下，長安iDD掛著6擋跑肯定會比DHT這邊省油。而這正是長安UNI-K iDD匱電狀態油耗低至5升/百公裏的重要原因之一，同級之中，兩個擋的摩卡DHT-PHEV和一個擋的唐DM-i都要高齣10%以上。

再者，3個電驅擋的存在，比EV和單級減速DHT係統更能兼顧強動力和低能耗。按照長安動力研究院總經理鬍鐵剛透露的數據，iDD三離閤變速箱的最大速比是15，而EV一般在9-10（包括單級減速的DHT），如此，iDD係統最終輸齣到輪端的扭矩可以達到4500牛米，而一般的EV為3000-3700牛米。而這就意味著，長安這套iDD係統在動力上有優勢――很簡單的一個對比，同樣是1.5T插混係統，唐DM-i零百加速需要8.5秒，而UNI-K iDD隻需要8.1秒。在活動現場，UNI-K iDD之所以能以滿載狀態輕鬆挑戰40%坡度，也正是得益於此。

當然，每一種混動路綫都有它自己的特色和優劣，而上麵的分析也並不能說明長安iDD的P2架構就勝過DHT架構瞭，僅僅是說明各有所長而已。

全域混閤動力解決方案？

所言非虛

自去年8月份長安首次披露iDD係統以來，長安汽車官方對這套插電混動係統的介紹之中，“全域混閤動力解決方案”就是怎麼也繞不開的說辭。具體來說，也就是“全速域”、“全場域”、“全溫域”、“全時域”這四個概念的疊加。

“全速域”很直白，各個速度段都能用。一方麵是啓動時和中低速行駛可以用純電，前麵說瞭，純電狀態下可以使用3個擋位，比單級減速的DHT覆蓋範圍更寬；另一方麵則是混動狀態可以用全部6個擋，確保高速超車時也能獲得強勁動力，活動現場嘉賓也提到瞭閤資品牌“某田”混動在高速時無力又費油的槽點；另外，由於變速箱擋位多，iDD的極限速度可以輕鬆拉到200公裏/小時，這就比DHT架構的對手們要高（摩卡DHT-PHEV為190，而唐DM-i為180）。

“全場域”是指的用戶場景。純電續航130公裏，對於普通上班族可以做到3-4天充一次電，基本可以當一台EV來用（據稱有用戶已經實際跑齣純電續航140-150公裏的）；一旦需要長途齣行，電池電量不足之後，即便是充電不便，加油隨處都行，由於匱電狀態油耗隻需5升/百公裏，滿油滿電輕鬆跑上韆公裏（官方數據是1100公裏，但我們總不能乾到油箱徹底見底）；需要強調的是匱電狀態，跟傳統P2插混車型以及增程路綫的理想ONE不同的是，長安iDD做到瞭電量高低時候動力輸齣一個樣。

“全溫域”更簡單，因為PHEV車型有發動機，而發動機大部分的能量都是白白浪費瞭的（所以熱效率目前最高也纔百分之四十幾），但這些浪費掉的熱能，在冰天雪地的環境中，PHEV車型恰好能用來預熱電池包，而這又是EV完全不具備的優勢。正是基於這一點，業內很多專傢也都認為，插電混動不僅是當下，也是未來相當長一段時期內最為務實可靠的新能源方案。

至於“全時域”，則是說針對産品全生命周期的一種保障瞭，既是産品質保層麵的（首任車主三電係統終身質保），也是軟件OTA升級方麵的，確保用戶隨時都能獲得最新的産品使用支持。

長安iDD依仗的是什麼？

能量管理創新

看到這裏，肯定有人會問：歐洲車企乾瞭那麼多年的P2，憑什麼到長安這裏就成瞭無所不能的香餑餑？對此，除瞭徐嚮陽教授特彆點名的那台電驅專用三離閤變速箱之外，筆者個人的判斷還有三點：

一是藍鯨NE1.5T混動專用發動機。對於這台發動機，大傢更熟悉的可能是搭載在長安CS75PLUS、CS55PLUS、UNI-T、UNI-V等市場熱銷款型，但那些都是傳統燃油車，調校和技術匹配有較大差異。一個很明顯的現象就是，為瞭PHEV的需要，長安將其最大功率和扭矩都明顯降低，引入米勒循環，加大壓縮比，在驅動電機的協助下，能更大範圍的保持在高效工作區間。

二是A-ECMS全局動態能量管理算法。對此，大傢可能很陌生，因為業內一直的做法都是基於MAP規則的能量管理技術，也就是專注於保持在發動機最佳工況。但現實的情況是，當道路狀況不允許的時候，隻能被迫工作在低效區。對此，長安的做法有兩點值得藉鑒：高級智能動態能量管理算法，以及全路況智慧能量管理係統。

前者是將發動機、電機、電池組、變速器等多個子係統進行實時計算，讓大傢都工作在效率最優區域，而不僅僅是發動機；後者更是結閤導航信息，判斷道路行駛情況，提前開展電池或發動機的工作分配。比如，導航反饋前方擁堵，那控製策略會讓發動機在閤適的時機開始嚮電池充電，保證擁堵路段采用純電模式通過，進一步降低油耗――據稱，這方麵長安汽車已經獲得50餘項國傢發明專利。

三是超大容量PHEV電池，在這方麵，傳統的P2結構插混車型往往隻有幾十公裏純電續航裏程，都是因為電池容量太小（一般十幾度電），但長安直接給瞭30.74度電的大容量電池組，用戶不但可以用純電跑130公裏，還不用擔心電量低之後動力不足。而且，前麵說瞭，iDD有全路況智慧能量管理係統，不隻是動能迴收發電，發動機直驅巡航狀態下，發動機效率比較高的時候也會帶動電機發電，最大限度確保電池始終有電。

「 最後說說 」

再次強調，本文的初衷並非爭論那套PHEV技術更牛，僅僅是說明長安iDD有很多獨有的優勢。這一點，相信那些已經開上UNI-K iDD車型的用戶是最有發言權的。

所以，當插電混動成為傳統車企轉型成本最低的新能源路徑，對任何一條技術路綫的産品，我們都應當以開放和包容的態度去麵對，畢竟，你自己更適閤（或者說更喜歡）哪種風格，隻有多看多比多體驗，纔能得齣自己的結論。

而從長安能將P2插混玩齣新花樣的這種極緻做法，我們其實可以看到另外一點，那就是隨著硬件的持續升級，以及軟件和算法的不斷優化，一些在之前看起來前路不明的技術，其實是有潛力可挖的。

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