發表日期 3/21/2022, 11:53:52 AM
今天,翻開中國城市交通地圖,地鐵穿梭於城市地下,高鐵連接於城市地上,普通上班族的就業半徑從隻能方圓幾公裏一躍至跨城百裏不是夢。中國城市軌道交通係統正以前所未有的速度擴張,從改革開放之前隻擁有一城一綫,到如今已45個城市開通軌道交通綫路237條,運營裏程約7546.9公裏,穩居世界第一。
有統計數據顯示,未來中國地鐵開通城市將達到58個,將帶來4萬億元的TOD城市發展藍海市場,其中,大部分將使用人工智能等新技術,以數字化方式構建智慧城市。
在業內人士看來,TOD模式有利於增進城市資源的集體節約利用,通過多功能空間交互,充分優化城市結構及資源配置,不僅可以使城市實現可持續發展,同時也是高質量發展的有效方式。與此同時,以公共交通為導嚮的TOD模式具有緩解城市商業資源過於集中的矛盾、利用“軌道交通+物業”的模式提升沿綫商業價值的特點,正式成為各大城市紛紛搶灘的藍海。
構建“軌道上的濟南”
TOD模式於城市發展之便利,世界可見,但卻不是任何國傢和城市都有力量將其發展壯大。
159年前,世界上第一條地鐵誕生於倫敦。95年前,亞洲第一條地鐵在東京建成通車。57年前,中國第一條地鐵在北京投入運營。4年前,中國第一條全自動運行地鐵在北京開通。1年前,山東第一條全自動運行地鐵在濟南投入運營。
濟南地鐵(嚴海寜攝)
從世界到亞洲,從亞洲到中國,從北京到濟南,TOD已成城市發展模式之産物。在圍繞打造“軌道上的山東”大戰略背景下,濟南的軌交係統,完成瞭當時全國最大跨度的現澆連續山型梁結構,突破瞭每小時100公裏的運營速度,實現瞭5G網絡全域覆蓋,如今仍在加速發展。
此前,在《濟南市能源發展“十四五”規劃(徵求意見稿)》中提及,到2025年,濟南地鐵運營及在建裏程超過240公裏。3月10日,濟南市土地儲備中心發布《濟南市TOD綜閤開發項目》推介信息,提齣未來將再建21個TOD城市綜閤體。
240公裏,21個綜閤體,其背後是人、産、城、軌的互聯互通。作為城市迭代更新的關鍵,TOD模式更有著1+1>2的增值效應,它帶來的是因交通匯聚的源源不斷的人流,以及信息流、物流的高速轉移,將形成消費濃厚的商圈,區域紅利不可估量。比如,承擔40%的齣行需求,覆蓋中心城區60%的居住和就業人口,打造韆億元軌道交通産業鏈及消費中心,治愈“攤大餅”帶來的諸多城市病,讓城市實現精明增長。
不難看齣,當城市空間開始從平麵嚮立體“煥新”,建設TOD項目逐漸成為區域發展活力的重要來源時,有資金實力和技術優勢的開發商,已經率先挺進TOD市場。尤其在一綫城市TDO發展成熟,地貴資金成本高的市場格局下,二綫核心城市地鐵交通的發展,為房企帶來瞭新的商機。
打造TOD站點上的“微城”
在業內專傢看來,TOD更像是城市中的一座功能齊全的“微城”,擁有復雜而全麵的業態,是城市軌道交通上的具有生命力的“小型城堡”,這纔是城市TOD的開發邏輯。然而,因牽涉多方利益且設計方案復雜,想打造TOD站點上的“微城”,對開發者的全局性考量能力要求很高,目前國內敢於踐行TOD的企業並不算多。
“相對於新加坡、中國香港等TOD成熟地區,中國大陸由於在站點周邊土地價值、規劃指標、運營機製等方麵存在差距,不能簡單的復製‘軌道+物業’的模式,更應該采取適閤中國大陸特點的創新TOD投融資模式。”有業內專傢曾錶示,以房企為代錶的社會資本參與以TOD為導嚮的城市發展開發運營,是目前較為成功的模式之一。但這對地産商的綜閤實力要求極高,因為在成本控製、工程進度、財務、運營等方麵,任何一環節齣現問題,都會影響到整個項目。
在國內,龍湖集團從2003年就對TOD模式高度關注,並著手打造TOD項目,重慶“北城天街”就是最初的嘗試。此後,龍湖TOD領域的建設步伐一直持續。2014年,地鐵上蓋的北京龍湖・長楹天街開街,成為北京東部最大商業體。2018年,龍湖開始建設國內首個高鐵TOD綜閤體――“龍湖光年”項目,在重慶沙坪壩高鐵站上架起一座雙子塔和一個21萬平方米的購物中心,並在2020年最後一天開業。
重慶沙坪壩高鐵站TOD(全國首座高鐵TOD)
作為國內TOD的先行者,目前,龍湖已持有TOD項目70餘個,以TOD為核心的全業態開發麵積超1000萬平方米。其中,龍湖在濟南先已布局三個TOD項目,分彆是2020年12月已開業的龍湖濟南奧體天街,正在建設的龍湖濟南北宸天街計劃於2023年開業,還有已經摘地正在規劃中的濟南西客站TOD項目。
數據顯示,龍湖濟南奧體天街開業三天客流突破38萬,銷售額突破3538萬元。開業一年時間裏,龍湖濟南奧體天街迎接瞭1000萬消費者、吸引60萬消費者注冊成為天街會員、舉辦130餘場人氣活動、帶領230餘個品牌共同開拓東部新商圈,為區域引入全新優質品牌的同時,更攜手眾多本土品牌實現升級。
龍湖濟南奧體天街活動現場
值得一提的是,作為龍湖在濟南落地的第一個“微城”綜閤體,龍湖濟南奧體天街將濟南人民的生活場景從橫嚮改為縱嚮,通過立體的城市空間滿足齣行、居住、休閑需求,讓人、空間、交通、城市有機連接,通過TOD商業聚閤和多業態的疊加,在有限的空間中串聯多種場景,形成生活圈連接的閉環。
在業內看來,這個模式對城市發展的意義不僅局限在商業領域,還為濟南如何實現軌道交通場站綜閤開發與綜閤交通、土地利用、産業發展、公共配套、城市生活功能組織等要求提供瞭一個案例。
鑒於此,有分析人士認為,隨著西客站第三座龍湖天街項目的動工,龍湖CBD、新東站、西客站三座TOD布局濟南中、西、東部,憑藉其自身強大的品牌資源、商業運營能力和優異的區域規劃能力,自造一座座商業大城,高度吸引消費力,直接拉動闆塊價值。
導入多元化業態的“賦能”
如今,濟南地鐵交通已經基本形成瞭“H”形的格局,貫通東西。但真正與地鐵相結閤的項目奇貨可居,引領地鐵物業項目的龍湖無疑成為瞭“軌交濟南”戰略下市場的贏傢。
但作為有準入門檻的TOD業務,與傳統的地産開發項目不同,TOD項目是地上地下一體化設計,物業業態、配套設施和産業導入的規劃和落地,是另外一套算賬體係和開發運營邏輯,需要用“造城”的視角和運營思維去“讀透”。
那麼,龍湖是如何“看透”TOD,又是如何“讀透”濟南這座城的呢?
在業內人士看來,一是龍湖集團內部多航道業務協同及外部産業聚閤能力對業態復閤多元的TOD綜閤體開發運營形成強力支撐,進而纔能以TOD模式的落地為整個城市“賦能”; 二是TOD模式強調“軌交樞紐+大型綜閤體”之間的融閤,項目一般開發周期短則5年-8年,長則10年以上,這就要求開發者有穩健財務盤麵,自律性強流動資金充裕;三是要求拿地房企必須具備極強的城市資源配置、空間規劃設計、産業統籌導入等“過人”能力。
從一個TOD項目立項到落地,龍湖是怎樣參與的?
以正在開發的龍湖濟南北宸天街為例,首先,在軌道交通規劃階段,龍湖即已經深度參與其中,從城市規劃發展方嚮,到站點研判到周邊配套、人群分析,每一個方麵都進行深入研究,並給予相關部門更閤理的建議;其次,在軌道交通的建設階段,龍湖也會深度參與站點的規劃和建設,以保證TOD與軌道交通無縫接駁;最後,在成功摘得項目之後,會根據城市需求和區域特色,進行規劃設計,以求TOD項目可以最大限度的助力區域發展。
龍湖北宸天街效果圖
在規劃階段即介入,在建設中將融閤軌道交通多種交通方式,並在空間內可能鏈接商業、居住、教育、公交站場、客運站場、地産接駁等諸多功能業態,集中體現瞭龍湖的城市空間運營能力。
而對濟南這座城市的“讀透”,則體現瞭龍湖對TOD項目選址的“智慧”。一要保證與軌道交通必須無縫對接(地鐵上蓋),二就是位於濟南核心價值地區,周邊有較為成熟的消費能力和人口密度。滿足當下條件後,龍湖錨定瞭上述3個TOD項目,總投資超過30億元。龍湖錶示,未來還會在濟南繼續加大TOD投資,逐年增加TOD項目的開發體量。
龍湖濟南北宸天街TOD交通導視圖
更重要的是,關於地鐵周邊物業給城市帶來的經濟賦能,確實不可估量。從人口增幅來看,以新加坡為例,TOD新市鎮能帶來42.3%的人口增幅;從産業方麵看,以香港為例,20世界70年代港島東以輕工業為主,20世紀80年代至90年代,地鐵太古站開通,産業逐漸從二産嚮三産過渡,2000年至今,該區域已經成為大量國際顧問公司、銀行和金融保險企業的聚集地;從物業價值提升方麵來看,以深圳地鐵為例,住宅價值提升17%-31%,商業提升15%-27%,辦公物業提升10%-20%。從一般經驗來看,通常100米以內的商業增值能夠超過200%。
經濟賦能之外,對未來地鐵的展望或將超齣想象。與軌道交通發展並行的背後,是都市圈城市結構的演變。簡言之,一條綫的戰略”縱橫交錯,或許是一個城市的肌理,但一個城市的軌交主動脈與下一個城市的連接,進而形成新的“縱橫交錯”,在這其中,若開發者成為TOD專傢,市場空間可想而知,或許將是整個中國的脈絡版圖。